乘聯會秘書長崔東樹一句“只買燃油車”，引發網絡熱議，背后是一場關于汽車能源路線的深層拉鋸戰。

“新能源汽車污染比較大”、“買燃油車是為國家做貢獻”。乘聯會秘書長崔東樹在直播中的言論引發輿論風波，相關話題迅速登上熱搜榜。網友抨擊如潮水般涌來，指責這位行業權威“思想守舊”、“開倒車”。面對爭議，崔東樹也作出解釋：自己不用車少、充電不便，所以選擇燃油車，一些文章存在斷章取義。

實際上無論選擇燃油車還是新能源車型，從個人選擇來看都沒有什么問題，但是從網友評論將燃油車定義為老舊過時“風向”來看，確實也是存在很大誤解。

燃油車的真實生命力

盡管新能源汽車高歌猛進，市場數據卻揭示了一個被忽視的現實：燃油車仍擁有強大生命力。雖然連續多月新能源車銷量占比超過50%，但是這背后有以舊換新政策刺激和補貼，而在這樣背景下，燃油車占比仍超四成，證明其遠未到退出時刻。

當目光轉向國際市場，燃油車的地位更加凸顯。2024年中國汽車出口總量達到驚人的585.9萬輛，同比增長19.3%。其中，燃油車出口457.4萬輛，同比增幅高達23.5%。這一數據清晰地表明：盡管全球汽車行業正經歷電動化轉型，但新興市場對燃油車的需求依然強勁。在發展中國家和地區，燃油車以其相對低廉的使用和維護成本，仍是消費者的首選。

盡管今年比亞迪為代表的新能源車企帶動下，新能源車型數量出口出現明顯增長，但是燃油車燃油車成為中國汽車出海的主力軍的基盤并沒有改變。

同車同權的行業呼聲

崔東樹引發的爭議背后，是燃油車面臨的政策不平等問題。作為乘聯會秘書長，他多次公開呼吁“同車同權”的行業主張。

早在2024年1月，崔東樹就指出：“目前，燃油車既限購還限行，而且還要交上萬億的燃油稅收，在新能源車銷量已經占28.6%的情況下，需要同車同權，推動燃油車用戶正常消費。”乘聯會也已向國家有關部門提出合并藍綠牌的建議。這一主張的核心是消除政策歧視，讓市場在公平環境中競爭。

政策差異確實顯著。全國已有多個城市對燃油車實施分時段限行，而新能源汽車往往享受不限行、不限購的特權。在稅收方面，燃油車承擔了高額的消費稅和燃油稅，而新能源汽車則享有購置稅減免等優惠。政策因素仍是新能源車普及的重要推手。

雙軌并行才是理性之路

有機構預測，盡管2025年新能源汽車滲透率有望突破60%，但燃油車仍將保持相當的市場份額，不同技術路線可能走向融合。

從全球視野看，燃油車在特定領域仍具不可替代性。在寒冷地區、長途運輸、特種車輛等場景，燃油車的續航能力和環境適應性優勢明顯。而在城市通勤、短途出行等場景，新能源汽車則更具經濟性和環保性。

中國汽車市場正進入“雙軌并行”的發展階段。一方面，新能源汽車將繼續擴大市場份額；另一方面，燃油車將通過技術創新提升燃油效率，降低排放，同時向高端化、個性化方向轉型。

而傳統車企在推出新能源車型同時，傳統燃油車型的推廣和更新換代也讓人眼前一亮。比如上汽大眾近期就推出限時整車終身質保 燃油SUV家族“從小開到大”的活動，獲得很多關注。未來屬于油電協同發展，同時技術路線不應被對立。

汽車產業的未來不是非此即彼的淘汰賽，而是一場滿足不同需求、適應不同場景的多元化演進。當價格差消失，當補能焦慮緩解，消費者的選擇將回歸真實需求本身。在廣闊的汽車市場，燃油車與新能源車正并行出發，各自尋找著最適合的土壤。