7月9日，沃爾夫斯堡大眾集團總部外，德國金屬工業工會（IG Metall）的400名工人舉著標語抗議。在同一天，大眾集團管理董事會在向向監事會提交裁員10萬人和關閉四座德國工廠的方案被拒絕后，又提交了一份被內部稱為“結構性自救”的綜合改革方案。

方案的核心內容同樣令人震撼：旗下約150條車型線最多砍掉一半，全球年產能從1000萬輛削減至900萬輛，產品配置復雜度最高減少75%。

這不是一次普通的調整。“受當前全球經濟與地緣政治環境影響，現有降本方案收效不足。我們必須從根本上重構商業模式。”大眾集團首席財務官阿諾·安茨利茨在方案公布后坦言。

一場不得不做的“減法”

這場改革的導火索，是一份讓大眾管理層夜不能寐的財報。

2025年，大眾集團營業利潤僅89億歐元，同比暴跌54%，創下2016年以來最低水平；稅后凈利潤同比下降44%至69億歐元。進入2026年，頹勢未止,一季度營業利潤同比再降14.3%，利潤率滑落至3.3%；中國市場銷量暴跌20%，北美下滑9%。

“大眾正處于利潤基礎瓦解的關鍵節點。”海外行業咨詢機構評價道。在他們看來，大眾正身處一場“風暴”：中國新能源車企的競爭烈度持續攀升、全球主要市場貿易關稅政策波動、競爭對手已推出大眾產品線中缺失的高溢價產品。

大眾并非沒有嘗試溫和的解決方案。今年3月，CEO奧博穆已宣布在2030年前削減約5萬個崗位。但利潤的斷崖式下跌證明，這樣的調整幅度還遠不夠用。

砍什么？留什么？

按照新遞交的調整方案，大眾將分階段淘汰冷門細分市場車型，資源集中于高利潤、高熱度的細分賽道。哪些車型會率先出局？

從已經披露的信息來看，這場“大清洗”不分品牌、不論資歷。奧博穆已經將經營原則鎖定在“價值高于規模”。

大眾品牌方面，旗艦SUV途銳已在部分市場停產停售；途安MPV同樣退場；T-ROC敞篷版定于2027年正式停產。

奧迪品牌損失更為慘重。經典跑車TT、超級跑車R8、Q8 e-tron已陸續停產退市；入門級車型A1和Q2于今年4月宣告全面停產。保時捷同樣未能幸免——718 Boxster和718 Cayman已于2025年10月停產，初代燃油版Macan將在本月底正式謝幕。

有分析認為，高爾夫R、捷達GLI等低銷量性能車型也可能面臨退出風險。不過大眾方面明確表示，燃油高性能掀背車暫無停產計劃，畢竟，這些車型承載著品牌的精神圖騰。

“這不是情懷問題，是算賬問題。”一位接近大眾產品規劃的人士表示，“每保留一條車型線，就意味著研發、模具、供應鏈、營銷的持續投入。在利潤承壓的當下，算不過賬的車型必須砍。”

中國市場是風暴眼與避風港

對于大眾而言，中國市場既是這場危機的最大誘因之一，也是可能的出路所在。

2025年，大眾在華交付新車269萬輛，同比下降8%；2026年上半年，大眾在華交付量同比暴跌近26%。如今中國車市燃油車市場加速萎縮，而大眾正是中國燃油車市場的最大玩家之一。朗逸、途觀L、邁騰等經典燃油車型正被擠出主流榜單。

根據了解，大眾在中國核心走量車型未來前景，暫未受到影響。朗逸、速騰、帕薩特、邁騰、探岳等主力燃油車型仍在持續更新。但硬幣的另一面是，大眾正在中國發起一場史上規模最大的新能源產品攻勢。依托“在中國，為中國”戰略，2026年集團將在華推出超過20款新能源車型，全面覆蓋純電、插混、增程三大技術路線。

大眾在中國的三家合資企業一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽，正在被賦予前所未有的自主權。根據了解，大眾正在三家合資公司推行明確的“賽馬機制”，將產品定義權、技術路線選擇權、智能化方案的拍板權下放給合資公司本身。

一汽-大眾方面，2026年全年將推出13款全新車型，其中新能源車7款、燃油車6款。在純電領域，一汽-大眾發布了全新新能源序列ID.AURA，首搭全新CEA電子電氣架構，將于2026年9月正式上市交付。在插混領域，邁騰PHEV、探岳L PHEV將陸續推出。

上汽大眾則將2026年定義為“合資2.0戰略成果全面交付之年”，全年將推出至少7款全新新能源產品，全面覆蓋純電、插混、增程三大技術路徑，目標實現新能源車型銷量占比不低于20%。其中，ID.ERA 9X作為大眾全球首款9系旗艦六座增程SUV，上市兩個月銷量突破萬輛，為大眾在中國新能源電動市場前景提供更強信心。

大眾安徽方面，2026年迎來首個產品大年，計劃推出四款新車。與眾08已于第一季度上市，是基于本土化CEA架構打造的首款“金標大眾”中大型純電SUV。與眾07、2026款與眾06于第二季度上市。第四季度還將推出一款全新轎車——與眾09。2026年6月，大眾安徽整車銷量同比增長120%，顯示出矩陣化布局的初步成效。

更值得關注的是戰略轉向。大眾正評估將中國研發的電動車型引入德國本土生產。這一動作打破了德系車企“總部研發、海外組裝”的傳統范式，技術流向發生歷史性倒轉。利用中國團隊24個月的開發周期和約40%的研發成本優勢，為德國閑置工廠提供具備競爭力的量產項目。

“如果這一模式跑通，意味著中國汽車供應鏈和研發體系正從單純的市場換技術對象，轉變為全球汽車工業的能力輸出方。”一位行業分析師表示。而實際上已經有多家國際車企在這條路上取得顯著效果。

結語：

從1200萬輛的巔峰產能預期，到900萬輛的現實目標；從150條車型線到最多75條；從66.7萬員工到可能的大幅精簡，大眾正在用前所未有的“減法”，試圖為下一個時代爭取生存空間。

“大眾汽車集團需要在不削弱產品競爭力的前提下進一步降低整車成本，同時減少管理費用、提升工廠效率。”安茨利茨的這句話，或許是對這場改革最精準的注腳。

雖然車型可以砍、產能可以壓，但只要德國工廠的產能利用率問題不解決，成本壓力就難以根本緩解。而大眾此次改革效果，可能要等到2030年才能揭曉。