2026年上半年的中國汽車市場交出了一份殘酷的答卷。而在去年還處于增長態(tài)勢的豐田旗下豪華品牌雷克薩斯，今年市場也是急轉(zhuǎn)直下，上半年在華銷量為7.19萬輛，同比減少16%。

而提到雷克薩斯，很多人印象還停留在加價數(shù)萬元、提車需等待數(shù)月，而實際上當(dāng)下雷克薩斯已推出終端8至10萬元的大幅讓利及五年零利率金融方案，但仍未能遏制銷量持續(xù)下滑趨勢。

ES換代“翻車”，動力“不給力”

雷克薩斯銷量下滑的第一塊多米諾骨牌，來自其絕對主力——ES。

2026年5月，ES售出6521臺，雖仍居進(jìn)口轎車銷量榜首，但同比下滑43.4%。這款占據(jù)品牌總銷量約65%的命脈車型，其換代非但未能提振市場，反而引發(fā)廣泛爭議。

全新一代ES更換了標(biāo)志性的紡錘格柵，改用封閉式前臉，車身側(cè)面搭配的黑色飾條飽受詬病。多位消費(fèi)者在社交平臺上直言，新車“丟失了豪華質(zhì)感”，整體觀感“不高級”。

比設(shè)計爭議更大的“槽點”，是動力系統(tǒng)的“不給力”。新款ES300h的零百加速接近10秒，在2026年新能源車型普遍強(qiáng)調(diào)加速響應(yīng)與智能交互的當(dāng)下，這個成績甚至不及部分國產(chǎn)10萬內(nèi)車型。

“雷克薩斯的產(chǎn)品節(jié)奏還停留在五年前。”一位豪華品牌銷售人員表示，“ES的混動系統(tǒng)確實省油可靠，但年輕消費(fèi)者要的是加速、是智能、是科技感。光靠‘耐用’兩個字，已經(jīng)撐不起30萬的售價了。”

品牌“掉價”，從保值“神器”到“打骨折”

如果說產(chǎn)品力是明傷，那品牌價值的下滑則是內(nèi)傷。

以往雷克薩斯是中國豪華車市場最“硬”的品牌，ES等熱銷車型經(jīng)常需要加價。2021年巔峰時期，雷克薩斯三年保值率高達(dá)86.7%，遠(yuǎn)高于奔馳、寶馬、奧迪。“開三年虧不到15%”的神話，是雷克薩斯區(qū)別于所有競爭對手的核心護(hù)城河。

然而，過去兩年為保住銷量大盤，雷克薩斯被迫卷入慘烈的價格戰(zhàn)。主力車型ES終端價一度跌破20萬元，終端優(yōu)惠幅度達(dá)到8至10萬元。

這種方式雖然短暫穩(wěn)住了銷量，2025年雷克薩斯在華仍賣出18.4萬輛，同比增長2%，卻親手推倒了品牌最堅固的護(hù)城河。數(shù)據(jù)顯示，雷克薩斯三年保值率補(bǔ)補(bǔ)下滑，從2021年的86.7%跌至55%左右，成為豪華車市場貶值幅度最大的品牌之一。

保值率的下滑直接導(dǎo)致老車主復(fù)購意愿走低，品牌口碑遭遇嚴(yán)重反噬。當(dāng)“開雷克薩斯不貶值”的認(rèn)知被顛覆，品牌最核心的吸引力也隨之瓦解。

電動化“緩慢”，純電只有一款

和豐田合資品牌依托本土化研發(fā)和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，快速推出國產(chǎn)電動車型不同，雷克薩斯電動化戰(zhàn)略的“緩慢”則暴露了更深層的戰(zhàn)略誤判。

成也混動，敗也混動。對混動技術(shù)的過度自信讓雷克薩斯嚴(yán)重誤判了純電時代的到來速度。首款純電車型UX 300e，被稱為“油改電”的倉促之作，隨后的RZ又因與豐田bZ4X的“血緣關(guān)系”備受質(zhì)疑，全年銷量不過3000輛。

如今雷克薩斯全新旗艦純電概念車LF-ZC的量產(chǎn)計劃已被叫停。這臺曾在2023年東京車展首發(fā)、被寄予厚望成為電動化轉(zhuǎn)型標(biāo)志的產(chǎn)品，如今項目“流產(chǎn)”。官方給出的理由是“純電動高檔轎車的市場需求相對較小”，但這背后折射出的顯然是戰(zhàn)略搖擺與危機(jī)感。

目前雷克薩斯在售十余款車型中，僅有一款純電車型、兩款插電混動車型。全系尚未搭載800伏高壓快充系統(tǒng)，高階智能駕駛功能亦未普及。在2026年中國新能源滲透率已突破六成的背景下，這樣的電動化節(jié)奏無異于“龜速前行”。

豪華品牌集體失守，但雷克薩斯尤為脆弱

不可否認(rèn)，2026年的中國豪華車市場正經(jīng)歷一場集體性調(diào)整。BBA等傳統(tǒng)德系豪華品牌同樣在經(jīng)歷陣痛，但與之相比，雷克薩斯的處境更為兇險。

其一是產(chǎn)品矩陣單一。BBA擁有從入門到旗艦、從轎車到SUV、從燃油到純電的完整產(chǎn)品線，抗風(fēng)險能力遠(yuǎn)強(qiáng)于雷克薩斯。而雷克薩斯2025年ES銷量高達(dá)11.87萬輛，占品牌總銷量的65%。這種極端的單車型依賴，使品牌幾乎沒有任何緩沖余地。

其二，電動化差距懸殊。奔馳的EQ系列、寶馬的i系列、奧迪的e-tron系列雖同樣面臨挑戰(zhàn)，但已明確的電動化路線圖，新一代產(chǎn)品今年將陸續(xù)上市。而雷克薩斯的電動化布局仍需等到國產(chǎn)工廠落成后才能鋪開。

其三，國產(chǎn)化滯后。BBA早已實現(xiàn)深度本土化生產(chǎn)與研發(fā)，而雷克薩斯堅守“純進(jìn)口”標(biāo)簽近20年，直到2025年才宣布國產(chǎn)。上海金山工廠計劃2026年8月竣工、2027年投產(chǎn)，初期年產(chǎn)能10萬輛。參考謳歌、英菲尼迪國產(chǎn)后銷量崩盤的先例，國產(chǎn)化本身并不能解決產(chǎn)品力與品牌吸引力的根本問題。

而在雷克薩斯身后，以蔚來、理想、問界為代表的本土高端電動品牌正在快速崛起，多個細(xì)分市場已超越傳統(tǒng)德系豪華陣營。二線豪華品牌整體銷量同比下滑超25%，市場份額已從2021年巔峰時期的35%跌至7.8%。

前景展望：2027國產(chǎn)化能帶來多大改觀？

面對困局，雷克薩斯并非沒有動作。

上海金山工廠正在加緊建設(shè)，預(yù)計2027年投產(chǎn)首款純電車型，零部件本土化率將超過95%。有消息稱，未來國產(chǎn)車型將搭載華為最先進(jìn)的乾崑智駕系統(tǒng)，產(chǎn)品完全貼合國內(nèi)市場需求。純電版ES也在規(guī)劃中，預(yù)計2026年下半年投放市場。

然而，這些舉措能否扭轉(zhuǎn)頹勢，仍存在巨大不確定性。

一方面，國產(chǎn)化最快也要到2027年才能產(chǎn)生實際銷量貢獻(xiàn)。在競爭如此激烈的市場中，一年的時間足以讓格局發(fā)生翻天覆地的變化。另一方面，國產(chǎn)化本身并不能解決產(chǎn)品定義、品牌定位等核心問題。如果只是把現(xiàn)有的產(chǎn)品拿到中國生產(chǎn)、降價銷售，而不從根本上改變產(chǎn)品力和品牌敘事，國產(chǎn)化很可能只是“換了個生產(chǎn)方式”，而非“換了條活路”。

“雷克薩斯需要的不只是國產(chǎn)化，而是一次徹底的品牌重塑。”一位行業(yè)分析師表示，“它需要回答一個根本問題：在電動化、智能化的新時代，雷克薩斯到底代表什么？如果答案還是‘可靠耐用’，那這個品牌在中國市場的路只會越走越窄。”

從2021年沖高至23.54萬輛的巔峰，再到如今月銷1.13萬輛的困境，雷克薩斯似乎逐漸走上之前退出中國的日系豪華品牌“老路”，對于這家曾經(jīng)最“堅挺”日系豪華品牌而言，已經(jīng)看不到短時間內(nèi)調(diào)整的“空間”。