7月20日，本田中國官網“低調”發布了一條引發行業關注的消息。本田與廣汽正式簽署戰略續約協議，在維持50：50股比不變的前提下，將廣汽本田的合資合作期限延長至2038年。

成立28年的廣汽本田，原本30年的合資期限將于2028年到期，此次提前一年續約10年。放在五年前，廣汽本田年銷80萬臺以上的巔峰期，這或許只是一份例行公事的文件。但在2026年上半年的慘淡數據面前，這份協議的分量截然不同。

半年6.83萬臺，同比暴跌55.82%，這個數字像一記重錘，砸在了這家累計交付1100萬輛合資巨頭身上。

一道“不得不簽”的戰略選擇題

銷量如此慘淡，雙方為何還要續約？

表面看，這像是一個不合邏輯的決定。但從戰略層面審視，續約幾乎是一個必然選項。

信號早在去年底就已釋放。2025年底，廣汽本田的注冊資金由5.41億美元大幅增加至8.67億美元。今年初，廣汽本田又以11.72億元收購了東風本田發動機有限公司50%股權，將其變為全資子公司。這些動作在業內被視為續約的“伏筆”。如果不打算長期經營，沒人會做這樣的投入。

更深層的原因，是雙方都輸不起。

對本田而言，中國是全球最大的汽車市場，廣汽本田是本田在華首家整車合資企業，也是其在中國市場最重要的業務支柱之一。放棄廣汽本田，意味著放棄中國市場最具價值的合資平臺和1100萬用戶基盤。

對廣汽集團而言，盡管自主品牌正在崛起，上半年自主品牌銷量達34.6萬輛，同比增長35.69%，但合資板塊仍是集團重要的利潤來源和技術輸入通道。放棄廣本，等于自斷一臂。

更重要的是“時間窗口”的判斷。廣汽集團在回復上交所監管函時明確表示，中國汽車市場已從“顛覆式增長”轉向“本土主導、外資差異化共存”的新階段。標普全球預測，未來五年合資品牌市場份額將穩定在25%-30%區間。這意味著合資車企仍有轉型的窗口期，前提是必須加速行動。

股比維持50：50，也是一個耐人尋味的信號。在寶馬、大眾等外資紛紛尋求控股或增持股比的背景下，本田選擇維持對等股比。一位接近廣汽本田的業內人士分析：“這說明雙方都不想在這個節點上博弈股比，與其在股權上內耗，不如集中資源先把銷量拉回來。”

廣汽本田已面臨生死局

數字不會說謊：廣汽本田正在經歷什么？

先看一組觸目驚心的數據。

2026年上半年，廣汽本田累計銷量僅68,318臺，同比下滑55.82%；6月單月銷量14,099臺，同比下滑53.03%，創下近十年最差半年業績。曾經月銷3萬臺只是起步，如今卻成了“難以逾越的坎”。

主力車型全面潰敗。雅閣的售價已經降到13萬以內，上半年累計銷量仍不足4萬臺，月均約6,000臺，被凱美瑞、帕薩特、邁騰等同級合資車型甩在身后。皓影的售價也進入到12萬元區間，月均約5,200臺，而去年全年這款車還能賣出12萬臺。飛度、奧德賽、冠道、型格，甚至曾經的“小型SUV銷量王”繽智月銷都已不足千臺。

新能源板塊的全面失守讓人很難對廣汽本田未來重拾信心。被寄予厚望的本田P7純電動車價格一降再降，月銷難破300臺。一位不愿具名的廣汽本田經銷商銷售經理直言：“P7店內展車都沒擺，根本賣不動。我們基本是收一個訂單，才從廠家提一臺車。”

橫向對比更為殘酷。同屬廣汽集團的廣汽豐田，2026年上半年累計銷量35.6萬臺，同比增長3.29%；廣汽埃安上半年累計181,579臺，同比增長67.08%。廣汽本田在集團內已然墊底，與兄弟品牌的差距持續拉大。

整個廣汽集團也因此深受拖累。集團業績預告顯示，預計2026年上半年歸母凈虧損高達40.6億至45.7億元。就在幾天前，廣汽集團剛剛慶祝累計產量突破3000萬輛，這其中廣汽本田用戶貢獻了1100萬臺。但這種“量”與“利”的背離，恰恰折射出合資板塊的深層危機。

銷量崩塌的最直接受害者，是遍布全國的經銷商網絡。

根據了解廣汽本田在北京的經銷商數量已從17家銳減至9家。大量原燃油車銷售人員轉向理想、蔚來等新能源品牌，后者的門店客流與成交收益顯著高于傳統燃油車門店。

按照行業通行標準，庫存系數超過1.5即進入警戒區間，超過2.5意味著嚴重積壓。廣汽本田廠商庫存指數已進入4.0以上的危機區間，渠道壓力正在加速累積。

一家廣汽本田4S店銷售經理坦言：“這幾年，我們店銷量每年都以20%左右的速度在下滑。去年全年銷量大概在700臺左右，今年可能會在500到600臺之間。”“現在的月銷量，壓力還是蠻大的。哪怕庫存系數2，按照現在的市場環境而言，都會很難。”該銷售人員無奈地表示。

渠道端的萎縮還在加速。廣汽本田黃埔工廠已于2026年6月停產，本田在華總產能將從巔峰期的149萬輛大幅削減至72萬輛。

續約之后面臨的“四場戰役”

在廣汽本田的官方敘事中，1100萬累計用戶是最大底氣。但這些用戶正在用腳投票。

一位雅閣車主表示，他2019年購入第十代雅閣混動版，當時看中的是“省油、可靠、保值”。“但現在換車的話，我大概率不會再看本田了。”他說，“同價位的自主車型，智能化和電動化體驗完全不在一個時代。”

一位奧德賽車主表達了類似的感受：“車本身沒什么大毛病，但每次看到朋友的新能源車那些智能功能，就覺得自己的車像是上個時代的產物。”

這種“用戶忠誠度”的流失，恰恰是廣汽本田最危險的信號。當品牌光環褪去、產品代差拉大，1100萬用戶基盤反而可能加速流失，因為用戶的下一輛車，很可能不再選擇這個品牌。

續約廣汽本田續約解決了“要不要繼續干”的問題，但“能不能干好”是另一個問題。

廣汽本田給自己2026年的定位是“蟄伏蓄力”之年。內部推行嚴格的產品“賽馬機制”，主動叫停多款未達到核心競爭力標準的車型。廣汽本田副總經理林志斌在北京車展期間透露，2027年將推出3款全新車型，覆蓋燃油、混動、純電三大技術路線，其中包括全新一代雅閣、搭載第五代i-MMD混動技術的全新產品，以及基于中國本地新能源平臺自主研發的純電或插混車型。

更重要的是研發模式的根本性轉變。過去28年，合資公司的套路基本是“外方出技術、中方出市場”。但林志斌明確表示，中日雙方已“升級為技術共創、生態構建的平等伙伴關系”。智能座艙引入華為鴻蒙，智能駕駛與Momenta合作，供應鏈也在大量引入本土供應商。

但即便有這些布局，廣汽本田面臨的挑戰依然嚴峻。一位行業分析師表示：“廣汽本田現在要同時打贏四場戰役——產品、成本、渠道、組織。2027年三款新車能不能同時解決這四個問題，是整個汽車產業觀察合資品牌命運的關鍵樣本。”

產品層面，比亞迪、小米、華為系車型在20萬級市場已殺得眼紅，極氪、蔚來的下探產品也在虎視眈眈。廣汽本田的新能源產品力能否在短短一年內實現躍升，仍是未知數。

成本層面，燃油車銷量崩塌導致規模效應喪失，而新能源研發投入又在持續吞噬利潤。廣汽集團上半年40多億的預虧，相當部分來自廣汽本田。

渠道層面，經銷商信心已跌至冰點。如何讓退網的經銷商回歸、讓留下的經銷商重拾信心，遠比推幾款新車更棘手。

組織層面，從“日方主導”到“中方上桌”的權力重構，絕非一紙宣言就能完成。研發體系、供應鏈體系、決策流程的深度變革，需要時間和耐心。

結語：續約不是“保命符”

7月20日的續約消息，在官網上“低調”發布。這種低調本身，或許就折射出廣汽本田當下的處境：沒有高調的資本，只有務實的自救。

續約到2038年，給了廣汽本田12年的時間。但市場不會給廣本這么充裕的時間。一位廣汽本田內部人士說了一句意味深長的話：“續約是給了我們一張入場券，但不是保命符。”

這次續約是否是一場“向死而生”的戰略豪賭？答案，將在2027年那三款新車上市后，逐漸揭曉。