2018年，傳統車市場銷量下滑，按照車企公布的數據顯示，與2017年相比，國內乘用車銷量在2018年少賣了140萬輛，同時也意味著2018年國內至少新增了140萬輛的閑置產能。[詳情]
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網上有個段子說，2018年，造車新勢力，成為中國汽車產業中最活躍的力量，他們貢獻了去年汽車產業大部分話題。[詳情]
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在新能源大趨勢的鐵蹄下，中國汽車市場給燃油車的位置已經不多了，不躋身主流的話是很容易出局的。[詳情]
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總體來說，補貼對于現階段的很多車企來說無異于飲鴆止渴，不論是補貼造成的“不思進取”，還是單一追求能量密度的車企，都對需要回歸理性的新能源市場無益[詳情]
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汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。[詳情]
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從準備關閉美國所有的線下實體店，再到官方全系車型價格大幅下調，特斯拉這一波操作確實有些讓人琢磨不透。對于特斯拉來說，中國依舊是舉足輕重的存在，作為其第二大消費市場，這次降價可以說給特斯拉的品牌形象造成了不小的沖擊。[詳情]
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廣汽新能源最新一代純電動車型AION S開啟預售，新車共推出2個系列，分別是炫530、魅630，預售價分別是14萬元起、16萬元起，這款車也凝聚著廣汽新能源對新能源市場的思考與探索。[詳情]
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新車共分炫、魅兩種設計，其中炫 530 預售價格14萬起，魅 630預售價格16萬起。[詳情]
新能源新能源汽車高速展的背后問題終于顯現了出來，2018年全年新能源汽車召回比例高達13.46%，并且召回的原因大多是因為核心零部件的問題。[詳情]
新能源在吉利汽車公布的旗下最新品牌架構中，包括了吉利汽車、吉利新能源、領克汽車、寶騰汽車和路斯特汽車五個子品牌。也就是說，吉利新能源也已經成了吉利集團旗下的獨立子品牌。而在2月26日正式公布的GE11，則成為了吉利新能源作為獨立品牌推出的首款車型。[詳情]
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中國的汽車行業從來都不缺投資與合作，尤其是在造車新勢力紛紛冒出來之后，合作的形式也越來越多樣化了現在很多傳統造車企業也曾經是行業的新人，而如今的新勢力也將逐漸變成老人。[詳情]
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那些兩個月前還宣稱汽車生產貶值、不是事的人，可能判斷失誤！[詳情]
新能源隨著2019年第一期新能源汽車結果的發布，我們看到了有一個令人絕望的數字：44萬。根據計算，如果您“不幸”在近期申請了新能源指標，排隊等待的時間依舊是8年。[詳情]
新能源在競爭更加激烈的后補貼時代，強強聯合將更有助于搶占新能源汽車市場。寧德時代、北汽新能源、北京普萊德的合作既是各取所需，也在共謀發展。[詳情]
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中國電動汽車發展到現階段，如果想實現從“量”到“質”的突破，降低消費端補貼并且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。[詳情]
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2018年的新能源汽車市場取得了非常不錯的成績，中汽協數據顯示，2018年新能源汽車累計銷量達125.6萬輛，其中新能源乘用車銷量為105.3萬輛，然而從資本市場的情況來看，新能源企業兩極分化的現象也十分明顯。[詳情]
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2月18日，中汽協發布2019年開門數據，1月，傳統燃油汽車全線全面下降，達到近20年來罕見的兩位數降速，而新能源汽車產銷分別比上年同期分別增長113%和138%。[詳情]
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當你需要等待7年的時間才能獲得一個新能源車指標的時候，你還覺得新能源車不值一提嗎？[詳情]
新能源春節之前，國家發展和改革委員會等十部委發布了“汽車下鄉”的行動方案，其中對新能源汽車，特別是電動汽車的刺激消費有所偏重。有人說電動汽車時代，這次真的來了。[詳情]
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目前充電難可以說是阻礙電動汽車進一步普及的最大問題之一。但若是沒有自己的固定車位，且不說這充電樁能不能順利安上，就算是克服重重困難安裝好了，能不能踏踏實實地使用，都是對車主心理素質的一個巨大考驗。[詳情]
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