日前，外媒報道稱，三菱汽車在公司年度股東大會上表示，公司將在全球范圍內實施戰線收縮計劃，將削減在歐洲、中國市場的業務，同時，美國市場也在考慮范圍之內。之后，蓋世汽車就這一事件求證了三菱汽車公關部，其給出的回復是“三菱汽車會和中國的合作伙伴繼續開展今后的事業，開拓中國市場。”

這一看似自相矛盾的“澄清”，實則暗含了三菱當前的經營困境。另外，三菱在中國市場所實施的業務收縮計劃，也被業內理解為是其未來退出中國市場的信號。結合三菱當前在全球范圍內實施的戰線收縮方案，以及其在中國的市場表現，蓋世汽車研究院認為，三菱退出中國市場只是時間上的早晚而已。

曾對中國汽車工業做出重要貢獻

三菱的歷史可以追溯到1870年，它的發展歷程不僅對日本汽車工業產生深遠影響，同樣對中國汽車工業頗有貢獻。

1973年，三菱開始對華出口中型卡車，這是日系車企第一次與中國市場發生交集。但三菱在華尋求合作，則是從零部件開始的。1996年開始，三菱在中國開始尋求發動機和變速箱的合資公司。1997年和1998年，三菱先后建立了沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司和哈爾濱東安汽車發動機制造有限公司。這兩家發動機合資公司為當時的不少自主車企都提供過發動機配套。東南汽車于1999年推出的RV旅行車東南富利卡搭載的就是三菱4G63發動機，其也是首批搭載三菱發動機的中國車。

東南富利卡（圖片來源：東南汽車官網）

也正是在這一時期，三菱的發動機開始規模導入中國市場，影響著早期的中國汽車工業。

上世紀90年代，在自主品牌剛剛起步，且多數外資車企不愿對外共享發動機技術的情況下，三菱轉讓發動機技術的做法，某種程度上對中國汽車業的崛起起了推動作用。同時，三菱發動機技術較為成熟，擁有皮實耐用的特點，再加上當年的帕杰羅、戈藍等三菱進口車在國民中有著極好的口碑，所以，這一時期無論是三菱發動機還是三菱車型，在國民心目中都成為了值得信賴的對象。

“鑒于三菱早期在中國市場的技術輸出以及良好口碑的形象，中國消費者對三菱形成了一種特殊的情結。時至今日，盡管三菱在中國市場逐步沒落，但其品牌知名度依舊較高。”蓋世汽車研究院資深分析師盧晏認為。

不過，從三菱進入中國后的整車合資進程來看，其這一路走來遭遇了諸多坎坷。

合資之路坎坷，錯失黃金發展期

1996年，三菱與長豐汽車合作。基于長豐的軍工背景，以及自身對SUV的需求，合資公司早期引入了帕杰羅V31技術，誕生了獵豹SUV。獵豹品牌誕生之初，因三菱技術背書，加上硬派的造型和強悍的性能，在市場上取得了短暫的輝煌。之后，由于產品線單一，且股東雙方意見不統一，技術相對落后，獵豹品牌很快便被其它自主品牌超越。同時，在與長豐合作了10多年后，三菱希望增購長豐股份，但遭到長豐反對。長豐方面也希望三菱引入轎車生產線，以擴大合作范圍，這一提議也沒有得到三菱應允。最終，三菱與長豐不歡而散。

帕杰羅（圖片來源：三菱汽車官網）

三菱在與長豐合作期間，也曾與北汽有過短暫的合作，合作期間，北京吉普先后國產了三菱帕杰羅速跑和三菱歐藍德。2006年，三菱在中國市場放棄了長豐和北汽，從東南汽車手中獲得了25%的股權，并將轎車生產線引入了東南三菱。隨后，藍瑟、戈藍、翼神、君閣等車型相繼投產。依托過硬的技術和中國車市快速增長的市場紅利，東南三菱在成立的前幾年銷量勢頭良好，年度銷量基本穩定在3萬臺以上。2012年之后，東南三菱開始走起了下坡路。

同樣是在2012年，廣汽并購了長豐汽車，三菱以50:50的股份與廣汽合作，成立了廣汽三菱。從此，三菱在中國的重心開始往廣汽方面傾斜。

廣汽三菱成立后，先后投產了勁炫、歐藍德等SUV車型。這些車型的加入，促使三菱在中國市場迅速回暖。2017年，廣汽三菱年銷量首次突破10萬大關，同比增長幅度高達110.04%。然而，在廣汽三菱取得顯著成效時，東南三菱逐步沒落。

“2012年之后，三菱在華的重心轉移到SUV上來了，這一舉措雖然促使其銷量上有所回暖，但與豐田、本田、日產等日系品牌相比，三菱在華始終沒有一個比較強大且可靠的合作伙伴，沒有抓住中國汽車產業高速發展的黃金時期。”盧晏指出。

與其它合資車企如大眾、豐田等主流車企相比，三菱進入中國市場的時間更早，但在戰略伙伴的選擇上始終沒有形成聚焦效應。此外，其與長豐汽車、東南汽車以及廣汽的合作，均將產品線聚焦在比較有限的范圍內，且著眼點均在短期的“眼前利益”上。2015年，三菱宣布停止轎車研發，只專注于SUV和皮卡，這一策略使得東南三菱徹底沉淪，其在華的市場表現只能依托廣汽三菱。

危機全面爆發，逐步被邊緣化

廣汽三菱成立時恰逢SUV市場高速爆發時期，依托這一市場紅利，歐藍德、勁炫取得了不錯的市場表現。但2019年開始，伴隨SUV市場增長趨緩，體量萎縮，以及整體車市急速下行，廣汽三菱主銷車型歐藍德和勁炫均出現了銷量下滑。

歐藍德（圖片來源：廣汽三菱官網）

2018年底，為應對歐藍德銷量退坡，廣汽三菱推出了更低級別的入門級緊湊型SUV奕歌，但這款車型銷量表現平平，去年全年銷量僅為2.65萬臺。

“三菱憑借帕杰羅在SUV市場上積累了良好的口碑，但產品層面未能與時俱進推出城市SUV，錯失了‘走量’的機會。”盧晏認為，廣汽三菱成立初期，僅靠一款定位硬派越野車的帕杰羅支撐，這在消費者更傾向于購買舒適性高、油耗低的城市SUV時代，顯然不符合用戶實際用車需求。“三菱旗下定位于城市SUV領域的歐藍德直到2016年才量產，此時，自主品牌SUV已經全面崛起，留給歐藍德的市場空間已經非常有限。”

盧晏認為，促使三菱危機爆發的另一個因素是國內實施的嚴苛排放政策，尤其是雙積分的實施，對三菱這類擁有高油耗的車企來說，將大幅增加其運營成本。“三菱目前雖然也在推行PHEV車型，但受限于研發能力和技術投入制約，成效不大。另外，由于燃油車市場體量小，三菱的新能源車型銷量表現同樣不佳。”

數據顯示，今年以來，廣汽三菱單月銷量持續下行，前5個月銷量僅為2.27萬臺，產品邊緣化趨勢越來越明顯。

根據雷諾-日產-三菱聯盟的最新規劃，三菱未來只能主導東南亞、大洋洲、中東和非洲中部的市場。這部分市場也是部分其它日系品牌和中國自主品牌布局的重地，未來，三菱將與龐大的中國自主品牌征戰這類市場。

總體來看，在疫情的催化下，三菱正在全球范圍內收縮戰線，這也是大部分弱勢品牌在大環境不佳的情況下，想要保存實力的必選之路。還是文章開篇的那句話，在中國市場顯然已不具備太多競爭力的三菱，退出中國市場，只是時間上的早晚而已。