保時捷方面已經確認：再過一個星期，即將在本月17號迎來80大壽的費迪南德•皮耶希準備脫手自己在保時捷控股集團中所擁有14.7%的股份（這可相當于大眾52%的投票權），預計價值為12億美元，換算成人民幣在82億左右。但空缺的位置需要誰來接替，又有多少股份要對外出售，暫且還沒有一個定論。對此，保時捷控股集團本月18號會向股東發出候選人名單，等到5月30日年度大會時選出新接班人。

皮耶希和馬丁•文德恩（大眾汽車前CEO）的內訌早就不是秘密，前者在2015年4月就公開表示過要和馬丁保持一定的距離時，而且發起過一次是否要開除馬丁的投票，原本以為大家會站在他這邊，結果卻是只有自己和老婆投出了同意票，這位汽車“狂人”當時就知道，這已經不是他的時代了，于是選擇了辭職。

  費迪南德•皮耶希

無論后來又發生了什么高層變動，早在兩年前辭職的老頭子到如今終于放下了對大眾集團的最后控制，而保時捷家族時隔多年再度重掌大眾這個本來由費迪南德•保時捷創建的品牌（現任大眾 CEO Matthias Muller由保時捷監事會主席 Wolfgang Porsche提拔），這場長達20年的家族內斗到此也落下了帷幕，不過這只是目前看起來，涉及權力轉移的事情多數過于波譎云詭，經常是表面平靜，背后卻暗流涌動不止。

掌門人的性格毫無疑問會影響到企業的走向，接下來的大眾可能會走上另一條不一樣的路線。Matthias畢業于慕尼黑大學計算機工程科學，后來到奧迪 IT部門擔任管理工作，據說脾氣相對溫和，對人也更寬容，這對外界而言當然是樹立了一個好形象。

而皮耶希對任何事情都有一種近乎完美的癖好或者說強迫癥，如果最開始制定好計劃要這樣，結果就不能出現任何一點不符合的地方，不管工程師說不行還是理論上難以實現，最后必須達到這個目標，說好聽點就是一個偏執的大夢想家，不好聽點，眾人稱他為“獨裁者”，而且他是相當自大的人，周圍沒有人敢直面質疑他的任何想法。

可能多數理工科的學生認為這世界上最和諧最完美的東西不過是理論，世間萬物最好能找出一條公式或定理進行歸納，這樣就省去一大堆麻煩的套路，這當然不可能，因為人本身就多變，而皮耶希是瑞士蘇黎世聯邦理工學院機械工程出身，時值保時捷正在給F1賽車804開發8缸發動機，當時其甚至還寫過一篇探討F1發動機未來發展方向的碩士論文，隨后便直接加入保時捷，參與了906和917賽車的研發。

保時捷917，第一輛原型車造出來的時候，皮耶希曾爬到車底下拿出一塊可以穩定車身的磁鐵，讓工程師換成另一種更輕的材料   熱血年輕人參加工作之初總是希望干一番大事業和施展抱負，然而因為兩個家族的小矛盾和摩擦，最后保時捷決定不讓兩邊家族的任何一人參與公司的日常運營，心灰意冷的皮耶希只好收拾細軟，在1972年來到位于德國因戈爾施塔特的奧迪，1975年出任機械工程部門的經理，在他的帶領下，先后推出80和100（A4及A6的前身），以及TDI、quattro四驅系統和5缸發動機等各種技術，幫助奧迪在賽場和市場收獲碩果，讓這位后輩慢慢躋身于奔馳和寶馬的豪華車陣營。

不過此時的大東家大眾剛剛破產三個月，皮耶希在1993年臨危上陣，這時候他的身份不再是一位怎么造出好車的工程師，而是轉化為如何賣出車的“政治家”。他可是具有巨大的野心，在美國仍是世界上最大汽車市場的時候，大眾的美國業務在1958年至1965年急劇下滑，因為美國人最愛的甲殼蟲和T1逐漸邁向晚年，而他們在皮卡和肌肉車上找到了另一種浪跡天涯的方式。

奧迪Quattro

為了拯救美國市場的銷量，皮耶希在1997年重新復活了甲殼蟲這一款形象車，連外觀也是加州設計部門負責，一定程度上又拉回了老美的心，此外當時的大眾只有奧迪一個子品牌，多數股份還在保時捷手中（大眾一段時間內還算是保時捷的子品牌），但皮耶希說了，缺客車就收購斯堪尼亞，缺超豪華品牌，那就收購賓利和勞斯萊斯（不過最后寶馬拿走了勞斯萊斯），缺超跑就收購布加迪和蘭博基尼，一系列激進的政策讓大眾達到現在的規模，達到和通用、豐田對抗的高度。

可以說皮耶希撐起了當代大眾的形象，最廣為人知的事情無疑是為了拔高大眾地位，他不滿足于只是造家用車，而是打算在德國人民心中留下不亞于奔馳和寶馬的形象，不顧外界的看法，任性地在產品線上加上入了C級車輝騰和豪華SUV途銳，甚至研發輝騰的時候，一半工程師認為他提出的10項要求純屬無理取鬧，最后承受不住壓力辭職了，而這兩款車確實沒有受到市場的待見（倒是同平臺的其他車型收獲出色的銷量），利潤和投入完全成不了正比。

皮耶希的另一個瘋狂之作即布加迪威龍，在90年代項目開始時，就是朝400KM/H和1000匹馬力的目標前進，據說威龍的表底指向407時，輪胎會和地面之間形成一層薄薄的空氣層，相當于真正的貼地飛行。為了實現以上兩個在當時看起來十分瘋狂的指標，不僅需要巨大的渦輪發動機，而且必須加上各種散熱系統，保證威龍可以長時間加速且不會動力衰減，最后這款跑車重達1.888噸。

而結果是，威龍的業界口碑并不算理想，邁凱輪F1的主工程師Gordon Murray就認為正是當初定下的目標導致威龍實在太重了，失去布加迪以往的氣質。即使這輛車上的每一處細節都十分精致和豪華，可就是這個配方中加入太多德國人的理性，少了法國人的激情，只是靠單純的加速帶來沖擊感，開久了也容易厭倦。

第一輛和最后一輛布加迪威龍

即使這幾件事情飽受非議，可毫無疑問大眾集團在皮耶希的領導下更為成功，前幾年保時捷打算徹底完成對大眾的收購時，皮耶希聯手監委會其他投資者反打一耙，原本手持50%大眾股份的保時捷反而成為囊中物，這次收購案也成為金融史上一次經典案例。

而皮耶希這次徹底交出大權，可以說是汽車屆近幾年關注度和影響力極高的人事變動之一，同時期估計也只有F1在任長達40余年的前掌門人伯尼的退役足以與之論高低，拋開對汽車發展做出的貢獻孰高孰低的問題不談，兩人其實存在不少相似之處。   首先他們都老大不小了，一個基本沒了頭發，一個白了頭，全是為一件事情付出了畢生的精力，長久以來一直手握大權，同樣是在所處領域最低迷的時候出現，然后和電影里面的情節一樣扭虧為盈，最終踏上更高的臺階。另一方面又都是飽受非議，他們的歸隱是一個分水嶺，宣布了一個時代的結束，以及另一個新時代的開始。

再回頭看看保時捷，當年一步步地吞噬大眾的股份，試圖控制整個大眾集團，保時捷十分自信地認為收購大眾如同甕中捉鱉，甚至說大眾的股份非常便宜，沒想到在最后因為欠債無數而一夜之間美夢幻滅，如今保時捷家族以另一種方式控制大眾集團，可能也是完成了幾年前失敗的夙愿吧。

保時捷 356，車內是費迪南德•保時捷的兒子、保時捷創始人費里•保時捷，最左邊是費迪南德•皮耶希