近兩年，電動化和價格戰下，合資與自主品牌“此消彼長”，合資車企占據“半壁江山”的時代正成為過去式。位居中國合資汽車公司銷量首位的一汽-大眾感受到自主品牌追趕的壓力。這家擁有超過30年歷史的老牌汽車廠商，開始“縮減成本”。

近日，有消息稱，一汽-大眾佛山分公司啟動人員優化調整。隨后，一汽-大眾今日針對“佛山分公司啟動人員優化”傳聞回應稱，此次調整為佛山分公司對部分第一次勞動合同到期員工不續約，該情況已與當地政府相關部門提前報備。

對于依靠幾款燃油走量車型“穩盤”的一汽-大眾來說，電動化帶來的轉型陣痛期，讓作為傳統合資品牌的的一汽-大眾倍感壓力。

裁員不影響正常經營

日前，網上流傳出的 " 一汽大眾佛山公司計劃減員情況匯報 " 顯示：一汽大眾佛山分公司位于獅山鎮官窯虹嶺一路，生產員工合共 3400 人左右，均有簽訂勞動合同，參加五險一金。有消息稱，為了配合開展此項減員工作，一汽-大眾佛山分公司決定在2024年5月25日下午至6月10日暫時停產。

據了解，目前該公司兩條生產線 ( 油車及電車 ) 2024 年規劃車輛生產訂單數量 22 萬臺，其中油車產線有 1300 個崗位，電車產線有 1460 個崗位，油車產線中有生產員工 1800 人左右，電車產線生產員工 1700 人左右。

由于富余人員 700 多人崗位難以繼續安排，一汽大眾公司擬從 2019 年 7 月入職至 2024 年 7 月勞動合同期滿批次人員（涉及 690 人）內，計劃選取績效排名較后的 565 人（績效排名前 25% 的續簽）。

據公開資料顯示，一汽-大眾佛山分公司成立于2011年12月1日，是一汽-大眾在華南的整車制造基地。同年基地一期項目開工建設，兩年后建成投產。二期項目于2014年5月啟動，18年投產，整體年產能達到60萬輛，主生產奧迪Q2L、ID.7 VIZZION探歌等車型。

5月13日，一汽大眾公司已就上述處置方案開展公司黨委會議進行磋商，一汽大眾公司自經營以來，首次進行較大規模的裁員行為，為保障社會的穩定，避免不良輿情的出現，公司方希望政府部門給予相關的支持及指導工作。

對此，汽車扒談致電一汽-大眾，相關負責人表示：“減員調整不會影響佛山分公司的日常生產經營。調整主要是第一次勞動合同到期員工不續約，且該情況已與當地政府相關部門提前報備。”

事實上，自進入2024年以來，多家合資車企都開啟了“裁員”浪潮。3月23日，Stellantis集團宣布，提升工作效率并優化成本結構。繼解雇了美國400名技術工人和軟件工程師之后，Stellantis又與意大利工會簽署了進一步自愿裁員協議，將在意裁員人數升至3000多人。

4月15日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克發布了全員信，宣布特斯拉將在全球裁員10%。5月1日，大眾集團宣布，計劃通過削減德國行政人員規模來改善業績。為此，大眾集團將向提前選擇離職的員工提供9億歐元（約69.95億元人民幣）的巨額離職獎勵。

新能源失先 銷冠易位

業內人士指出，裁員的背后，是整體燃油車行情低迷，新能源業務尚未打開市場，市場份額正在進一步下降。“在競爭激烈的市場環境下，車企的日子都不好過，“裁員廣進”或許會成為繼“價格戰”后的又一車市主旋律。”

“裁員是企業的正常運作，員工數量的減少，可以降低固定成本，在一定程度上有利于企業的發展。不過，裁員也不是長久之計，企業還是需要從技術和產品出發，加大在純電汽車、智能化等領域的投入，以應對市場波云詭譎的變化。”上述分析師補充道。

當前，一汽-大眾正面臨的艱難處境。截至今年4月底，一汽-大眾零售月銷量已連跌3個月。今年前4月，一汽-大眾累計零售銷量為51.43萬輛，與排名第一的比亞迪相差近33萬輛。

在去年的車企批發量排行榜中，一汽-大眾僅次于比亞迪排名第二位。今年前4個月，一汽-大眾的批發量已降至第五位，而在零售量排行榜上，雖然一汽-大眾仍排名第二位，但相比第三位吉利汽車的銷量優勢已縮小至1萬輛。作為對比，去年前4個月兩家車企的差距為15萬余輛。

而在終端市場上，一汽-大眾車型的價格也一再探底。4S店銷售人員告訴汽扯扒談，“目前店內綜合優惠最高的車型為一汽-大眾攬巡，優惠已達9萬元。一汽-大眾ID.6 CROZZ現金優惠可達6萬元，上市不久的2024款ID.7 VIZZION也給出3萬元的優惠。”

但降價的刺激作用已經不再明顯。一汽-大眾曾經月銷量經常破3萬輛的速騰，4月銷量已腰斬至1.46萬輛；巔峰時月銷量能達到2萬輛的探岳，如今的月銷量也很難達到1萬輛。

而在新能源板塊，一汽-大眾ID.系列車型中表現最佳的ID.4 CROZZ，前4月累計銷量僅為11976輛。去年年底上市的ID.7 VIZZION連續3個月的月銷量為300多輛。

2023年合資品牌通過持續地降價，以犧牲利潤的方式來維持市場份額。但經過去年一整年的價格戰之后，大部分燃油車型已經沒有持續降價的空間，其市場遭遇新能源競爭對手的加速侵蝕。

寒意之下尋求新生機

事實上，一汽-大眾的銷量滑坡與整體合資品牌市場份額萎縮一致。

中汽協最新的統計數據，今年4月合資品牌乘用車市場份額已不足四成。合資與自主“反轉”的市占率反映出合資品牌在國內車市的尷尬。而在過去20余年的時間里，中國汽車市場每賣出兩輛車型，就有一輛是合資品牌產品。

早從2021年開始，合資品牌幾十年來建立起來的優勢逐漸松動，市場份額連年下降，直到2023年，自主品牌以56%的市場份額首次超過合資品牌，雙方易位，自主品牌短短三年實現“彎道超車”。

與此同時，中國市場新能源滲透率快速攀升。據乘聯會數據顯示，2023年，自主品牌新能源車滲透率達59.4%，主流合資品牌僅5.1%，今年4月，新能源車國內零售滲透率為43.7%，較去年同期32%的滲透率提升11.7個百分點。其中，中國品牌中的新能源車滲透率達到了66.8%；而主流合資車企中的新能源車滲透率僅有7.5%。

乘聯分會秘書長崔東樹表示，合資車企在中國乘用車市場發展中具有重要地位，很長一段時間內更是技術先進性和高質量產業鏈的代表，對自主品牌的發展壯大也提供重要的支撐保障作用。但隨著汽車行業的電動化和智能化轉型，合資品牌原有的產業優勢正在弱化，產能壓力也持續增大。

今年的北京車展上，多家合資車企發布了明確的電動化目標和產品規劃，向外釋放了電動化轉型加速的決心和信心。不過業內分析師看來，如今已不是新能源汽車市場的發展初期，突破口也不再是簡單的提速轉型，而是要找到真正的突圍方向。

“在過去很長一段時間內，合資品牌在中國市場都占據著絕對優勢，品牌形象領先，銷量持續擴大，曾是多個汽車集團中的現金奶牛和利潤擔當。在量、價、利三個維度上全面碾壓自主品牌的合資品牌，如今要面臨的問題卻是‘如何繼續留在牌桌上’。”上述業內人士坦言。

不論如何，面對自主品牌的強烈攻勢與在華激烈的市場競爭，失去在中國汽車市場“掌權”地位后，電動化、智能化發展滯后的合資品牌，注定面臨更加嚴峻的考驗。如何自救破局，突圍合資窘境，成為了一汽-大眾在內眾多合資品牌的課題。