高校教育對基礎教育的決策失誤，很可能在未來令整個行業面臨著更深、且無法彌合的傷痛。

“從躊躇滿志到萬念俱灰，這是一種什么樣的體驗？”

吉林大學汽車工程學院預開發班的李同學萬萬沒想到，早已經把自己當成一汽-大眾一員的他，還沒上崗就“失業”了。

遠在另一座城市的211高校車輛工程專業碩士陳同學也不得不面對著同樣的境遇，和一份欲哭無淚的春招“成績單”。他怎么也想不到“投了近100份簡歷，參加18場面試，最后收到0個offer”這樣的遭遇會落到自己身上。

想不通的還有另一個問題，錄取分數線很高、就業率一直名列前茅的車輛工程專業，這種機械大類中的佼佼者，怎么突然在一夜之間就不香了？要知道，2018年中國就業率最高的專業中，他們專業排名第二，入學幾乎就等于穩就業。

他們的困境或許早已有所啟示。一汽-大眾去年秋招開始停止招車輛工程、工業設計、機械專業畢業生，校招崗位全部要求計算機、軟件專業。從2016年開始上汽便不再去吉林大學汽車學院所在的南嶺校區，而是徑直奔往前進大街的前衛校區南區計算機專業。

在新能源行業變革下，近兩年畢業的內燃機專業學生已經開始四處碰壁。如果說，彼時蔚來這樣的企業還入不了這些高材生的眼，那么如今這些企業在校招時也嘗到了人滿為患的滋味。“它好像是我們傳統汽車工程系最后的救贖了。”

郭德綱相聲里一個略帶苦澀的梗，在他們身上再次重現。于謙讀的BB機維修專業在他還沒有從大學畢業時，BB機就已經從這個世界上畢業了。

汽車產業對人才需求的改變，正在迅速沖擊著這群來自象牙塔的學生。

時代拋棄他們，沒有說再見

這所為汽車制造業輸出人才最多的高校，現在卻有很多的焦慮積郁于畢業班。吉林大學汽車工程學院車身專業的王同學說，“以前大家都說我們系是汽車工程師的搖籃，但現在似乎更像是墳墓。”

“在我剛上大學時，這個專業還是朝陽產業，快畢業了卻發現成為夕陽產業了。”內燃機專業的同學相比起來更添一層憂傷，這些人就這樣在誰也無法料到的時代變革下，不小心走到時代背陰面，產業發展的紅利甚至還在他們眼前。

那真是一個瘋狂的年代。從2009年以來，伴隨著中國汽車市場產銷規模從不足千萬輛躍升至2017年的三千萬輛，各大汽車公司瘋狂擴張產能，快速推出新品，與此同時大量機械類畢業生進入到車企從事研發、制造、工藝等工程師崗位。

從業多年的汽車獵頭描述，汽車人才市場最輝煌的2010年前后，那時候畢業的應屆生去上汽，每年至少能發20個月以上薪水。

2014~2018年的四五年間，造車新勢力的野蠻生長讓很多人才幾近“瘋狂”。如雨后春筍般拔地而起的上百家造車新勢力，用高薪挖人這種最高調的人才搶奪方式獲得資源。據統計僅2017年，就有近200名傳統車企在職總經理及以上級別的高級管理人才被挖走。

他們挖遍各個傳統車企，動輒150%的允諾薪酬幅度，普通的熟練工人甚至也能獲得30%漲幅。在上海汽車城安亭，上汽大眾、上汽通用以及捷豹路虎、沃爾沃等企業，備受“挖墻腳”之苦。從上汽集團辭職創業的張海亮，走的同時，朗逸核心研發團隊諸多人才也隨之而去了。

最瘋狂的2017年，傳統車企已經明顯感受到人才流失的危機。扛不住“三倍工資挖角”的上汽集團不得不啟動員工持股計劃，以避免人才的進一步流失。傳統車企高管甚至開玩笑稱自己漲薪一定是“賈躍亭們”帶來的福利。

如今，一切都恍如隔世。一兩年間，白云蒼狗，一切都不再是昨日的樣子。車企大象轉身也艱難困頓。

在傳統車企研發人員中，硬件工程師比例超過85%，而特斯拉的研發人員，軟件工程師占比達到50%以上。傳統車企中，現下的人才結構與轉型當下的需求嚴重不匹配，即便不需要達到像特斯拉這樣的50%以上，他們依舊需要做出驚人的改變，并且迫在眉睫。

一個錯誤的信息引導是，戴姆勒、奧迪、寶馬、福特、日產、本田等大廠的紛紛裁員，讓不少畢業在即的在校生困惑，汽車行業的人才需求是否正在銳減？

除了行業市場下行、轉型巨額投入大背景下的行政降本，人力革新是一個更重要因素。正如寶馬公開回應的那樣，公司損耗的部分人員，將為了提高效率繼續在自動駕駛和電動汽車領域招募人才。

獵聘網《2019年汽車制造業人才大數據分析報告》顯示，除了基層操作工、以及生產車間主管兩個職能人才已經接近飽和，其他職位對人才都有著大量需求，尤其是Cad繪圖、電氣工程師等崗位缺口依然非常大。

長安汽車人力資源相關負責人表示，現在公司還需要引進大批計算機、大數據、云計算、自動控制等相關專業人才，以加快推進智能產品、智能管理、智能制造等智能化戰略落地。

在去年9月，馬斯克曾公開表示，正在中國打造一支重要的技術團隊。這支團隊沒有院校要求、沒有專業限制，但唯獨需要通過其核心編碼測試。特斯拉對外事務副總裁陶琳稱，“我們需要這個領域里面‘奧運會級別’的選手。”

系列變化帶來的副產物是，從炙手可熱到前景難測，相關專業人數銳減，排名也開始下滑。任誰也很難接受，一兩年間從“每年接收100~200名轉專業學生”到“報考人數銳減”的翻天覆地變化。

對于武漢理工大學汽車學院就業辦的老師而言，他最直觀的感受是，現在幾乎沒有汽車企業來學院開設專場招聘會。“學院、老師和學生都很焦慮，大家也都在積極想辦法擁抱變化。”

為了應對變化，吉林大學工程系在課程上開設了許多新的學科；清華大學汽車系在2015年、2016年時就改革了方向，專業設置向智能化、電動化傾斜；2019年哈爾濱工業大學也新增了智能車輛工程專業；武漢科技大學緊隨其后……

臨近畢業的學生也開始尋求更穩妥的出路，于是相關專業的考研與修雙學位的人數激增。“現在機械類很多學生都開始輔修計算機了。”

“新技術革命將對汽車產業產生全面的影響，汽車業將成為既‘古老’又承載著未來眾多領域科技進步與應用的戰略新興產業，汽車人才應該具備的知識和能力都將發生新的變化。”中國汽車人才研究會董事長朱明榮的話很殘酷也很現實。

內燃機不應遺落在今天

但事情并沒有那么簡單，張明榮對行業發展還有一個更深的擔憂。“一方面，新型汽車方面的人才培養仍無法趕上產業發展需要；另一方面，燃油車及內燃機方面的專業人才也有所減少。無論是新能源汽車還是傳統汽車，人才短缺成為行業常態。”

同樣是獵聘網《2019年汽車制造業人才大數據分析報告》顯示，傳統汽車制造人才中，占比最高的是項目管理類人才，技術工程師崗位的總人才比重不到三成。

遺憾的是，包括吉林大學、大連理工大學、西安交通大學在內的多所重點高校，開始停止招收內燃機及動力工程專業。這意味著，汽車行業人才儲備與高校教育供需匹配的鴻溝可能會面臨著更深的裂痕。

汽車行業走過一百多年后，再次迎來了狂熱。注入熱情的“改革家們”有的認為電動汽車很快就將取代燃油車，有的提出完全自動駕駛、解放雙手將馬上成為主流；還有人將5G的潮流納入到全球汽車互聯的前夜暢想；更有人稱氫動力車才是終極環保。

如果一切，都指向更明了的未來，那么也許陣痛會遺留在歷史中。可現在，誰都無法穿越到未來去看看，我們到底擁有怎樣的未來。

世界知名汽車發動機專家、同濟大學教授，有長達40年行業學習工作經驗的韓志玉在市場的狂熱中審慎看待汽車能源革命。擁有在福特、長城等車企的研發產業經驗的他認為，盡管純電動汽車的風靡確實讓傳統車企變得警覺，內燃機在汽車工業中的重要性也確實出現了下降，但這場圍繞動力系統展開的競爭不會以內燃機退出歷史舞臺作為重點，更可能的是不同動力系統將長期共存下去。這不是贏家通吃的游戲。

清華大學教授、清華大學燃燒能源中心副主任帥石金也持有相同觀點：“現階段尚不明確未來的能源結構，回歸理性內燃機仍將長期擁有難以被取代的價值。”同時，他認為未來汽車能源極有可能是多元化的，電動機與內燃機各司其職，應對不同場景。

2019年新能源汽車的占比不到5%，放棄95%那部分并不科學理性，汽車行業的發展趨勢也不支持這種賭博。即便像中國汽車學會預測的，純內燃機汽車到2030年時的市場份額只剩35%，混動車占比約25%，純電車最高約40%，那屆時中國生產的汽車中仍然有60~80%需要至少一個內燃機。

同濟大學汽車學院教授李理光無情地揭露行業的某些未來隱憂：“從高校的本科和研究生招生方面，報考發動機和內燃機專業的人數也在減少。這是一個可怕的現象，片面宣傳汽車的電動化，將影響未來人才的培養和走向。如果我國內燃機人才出現10年斷層，那么我國工業將面臨垮掉的風險，這將會給汽車產業造成致命打擊。”

以技術而論，豐田有動力分流的THS，本田有串并聯電機的i-MMD，日產有串聯式的e-POWER，馬自達堅持高效率的內燃機的SKYACTIV-X動力。而我們的自主品牌年產上千萬輛汽車卻沒有發展出具有特色的技術路線，這與我們的汽車大國地位和創新驅動發展戰略不相符合，也會制約我們的長遠發展。

汽車相關專業畢業生的就業難題宣告著眼前真實的困境，這樣的痛楚短期內還將持續撕扯，并投射在一個個鮮活的個體身上。然而，這只是眼下的困境，高校教育對傳統汽車技術專業的放棄，未來很可能令整個行業面臨著更深、且無法彌合的傷痛。