中國汽車新聞網訊 在中國汽車工業協會的數據中，中國汽車市場結束了一路埋頭向下的21連降，首次月同比見紅。4月，汽車產銷分別完成210.2萬輛和207萬輛，環比增長46.6%和43.5%，同比分別增長2.3%和4.4%。

當然，雖然中國汽車市場整體松了一口氣。從品牌占有率的角度來看，自主品牌依舊沒有擺脫頹勢，市場份額繼續被壓縮。4月，中國品牌乘用車共銷售53.2萬輛，同比下降9.4%，占乘用車銷售總量的34.6%，比上年同期下降2.6個百分點。在主要外國品牌中，其中日系、德系市場份額都在漲，韓系、美系都在下降。

01 消費者手里買車的“閑錢”越來越多

在傳統意義上，自主品牌和韓系品牌一直代表著中低端市場。從這個角度來看，中國消費者的汽車消費質量在不斷的增長，也就是前幾年一直在說的消費升級。

這其中的原由，有中國家庭可支配收入在不斷上升。國家統計局發布數據顯示，2019年，全國居民人均可支配收入30733元，比上年名義增長8.9%，扣除價格因素，實際增長5.8%。其中，城鎮居民人均可支配收入達到了42359元。

另一方面，央行最新調查顯示，我國城鎮住房擁有率達到96%，城鎮居民家庭戶均總資產317.9萬元。也就是城鎮家庭的購房剛需已經在逐漸飽和。

中國消費者越來越多的騰出資金來買車了。

另一方面，豪華品牌不斷下探，瞄準了那些工薪階級的錢袋子。奔馳A級、寶馬1系這些入門級的車型，造的越來越大，越來越便宜。成為了工薪階級觸手可及的社交標簽。

多重原因讓德系日系主打中高端市場的品牌越來越在中國吃得開。高端化方興未艾的自主品牌份額就還在被逐步壓縮。

02 90后不愛生孩子，讓MPV車型很難賣

車型類別上來說，雖然越來越多的MPV車型在推出。但是除MPV以外，其他三類車型產銷降幅大幅收窄。從具體數據看：SUV產銷量同比分別增長3.1%和7.3%；轎車產銷量同比分別下降5.6%和6.2%；MPV產銷量同比分別下降39.6%和36%。

SUV和轎車的表現已經非常平穩了，但是MPV車型的大跌和中國人民越來越不愛生孩子有關系。國家統計局數據顯示，2019年，我國全年出生人口1465萬人，人口出生率為10.48‰，是我國自1949年以來出生率的最低值。

更可怕的是，現在生孩子兩極分化比較嚴重。2019年出生人口中二孩占比57%。也就是說，自從二孩開放之后，想生孩子的在努力生兩個，不想生孩子的一個都不要，尤其是90后家庭。

2019年20-29歲黃金生育期的育齡女性減少了約600萬是出生率低的一方面原因，另一方面隨著中國人受教育程度的普遍提高，尤其是女性受教育程度的提高，30歲以后結婚生育在北京、上海這樣的大城市已屬普遍現象。

從人類發展的經驗來看，經濟越發達的大城市，年輕人的結婚、生育欲望越低。2019年，中國的離婚率高達63%，更是相當嚴峻的數據。

所以前幾年針對生育家庭主推的MPV車型就遭遇了滑鐵盧，這也就出現了市面上可選的MPV越來越多，但是MPV車型的銷量越來越低的尷尬現象。這波二胎開放政策確實騙了不少車企。當然，越來越年輕和品質化的購車需求，也對五菱宏光這種車型，造成了巨大的影響。

03 新能源汽車“被錘”

4月，新能源汽車產銷分別完成8.0萬輛和7.2萬輛，環比增長31.6%和9.7%，同比下降22.1%和26.5%。在新能源汽車主要品種中，與上月相比，純電動汽車產量呈較快增長，銷量小幅下降，插電式混合動力汽車產銷均呈快速增長；與上年同期相比，插電式混合動力汽車產量結束下降，呈較快增長，銷量有所下降，純電動汽車產銷降幅仍然明顯。

新能源到目前為止，依舊是一筆糊涂賬。上方政策稍微政策哆嗦一下，新能源銷量抖三抖。到現在為止，沒有幾家車企真的能靠賣新能源車賺錢，連新能源傳統強戶比亞迪都深跌了。所以新能源想擺脫政策走出獨立行情，還得看什么時候產品追上汽油車。

總體來說4月份的銷量已經走出了“疫情”的陰霾，對于2020年之后的車市走向已經非常有分析意義了。車市現在和90后的消費習慣呈正相關的特征越來越明顯了，雖然90后不太好辦，但想想即將接任的圈層文化相隔更遠的Z世代，不少車企們想都答對B站的100道題只是困難的第一步呢。