2020年全球新能源汽車最致命的一擊，這次來自于國際原油的史詩級崩盤。

繼美股熔斷四次之后，2020年再一次見證了歷史：WTI油價歷史上首次跌入負值。

美國當地時間4月20日，由于新冠疫情大流行引發的需求大降，導致全球儲存的石油嚴重過剩，WTI 5月原油期貨結算價收報-37.63美元/桶，每桶暴跌55.90美元，跌幅305.97%，歷史上首次收于負值。將油運送倒煉油廠或存儲的成本，已經超過了石油本身的價值。

油價負值也就是說在原油市場中，為了讓買家接貨，賣家不僅不要錢，甚至還倒貼錢。

油價的下跌直接影響著新能源汽車市場的風向，尤其是當這個市場并沒有想象的那么“強壯”的時候。2019年，全球車市仍然逃脫不了寒冬，這次顯然新能源汽車市場也沒能“逆勢”。據美國EV Sales公布，2019年全球電動汽車銷量221萬輛，同比增長10%，根本無法與去年65%的高增幅相提并論。

而對本就不景氣的新能源汽車行業來說，國際油價近來的低迷表現像是一記重拳，那感覺無異于“讓本就不富裕的家庭又雪上加霜”。

01 產業政策不再嚴格，發展新能源汽車不再是車企第一要務

原油價格是汽車使用環節中最重要的X變量，歷史上的幾次石油危機給新能源汽車產業帶來了驅動力。

1973年，第一次石油危機期間，原油價格從每桶3.011美元提高到10.651美元，彼時的美國和日本工業生產猛踩“急剎車”，原油價格的走高也導致了汽車逐漸向小型化和節油路線發展。1978年和1990年，第二次和第三次石油危機接踵而至，總的來說都是由于供小于求而導致的油價暴漲，同時也是引發了世界能源市場長遠改變的誘因。

三次石油危機，讓大家深切體會到了石油總有一天會消耗完的恐懼。迫于這種壓力，各國都在積極尋找替代能源，開發節能技術。

美國作為當時的原油主要進口國，先行一步。1990年，美國加州推出了ZERO EMISSION VEHICLES（零排放汽車）項目，要求對汽車燃料排放和新能源汽車進行積分制管理。這一政策掀起了當代電動汽車史上的第一陣熱潮，對于后來特斯拉等電動汽車制造商的高速發展起到了重要的助推作用。

另一方面，“減排”也是發展新能源汽車的另一大驅動力。

在歐洲，碳排放已經成為了一個硬性標準。2014年2月25號，在斯特拉斯堡召開的歐洲議會上，歐盟設定了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，這項改革法案以壓倒性優勢獲得通過。根據法案內容，從2020年1月1日起，歐盟范圍內所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

對于大眾、戴姆勒這樣的百年汽車制造商，違背了碳排放標準照樣要被罰款。截至目前，大眾已累計為排放門支付約330億美元（約合人民幣2289億元）的罰款。戴姆勒也由于柴油排放門事件，指出了至少20.24億歐元（約合人民幣306億元）的罰款。

而2020年，歐洲將迎來更加嚴格的排放標準，歐盟規定新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克。超過這一目標，每輛車按照每克罰款95歐元計算。根據市場研究公司Jato Dynamics的預測，到2021年，由于不能滿足碳排放要求而遭到監管機構的罰款金額可能會升至340億歐元。

制表人/ 首席出行官分析員 丁唯一

巨額的罰款并不是鬧著玩，戴姆勒已經在2019年體會到了由于過多的罰款支出而導致的利潤下滑64.5%。

嚴格的排放法規之下，燃油車“霸主”們紛紛開啟大象轉身。

大眾集團表示到2024年，該公司將在電動汽車、混合動力汽車等領域投資600億歐元，將在2029年底之前推出75款純電動車型和60款混合動力車型。到2023年，寶馬集團計劃將新能源產品線拓展至25款，其中一半為純電動車型。戴姆勒計劃在2020年總銷量中將插電混動和純電車型的銷量占比提升三倍。為達成以上目標，戴姆勒將繼續擴大自產電池的產量，電動車型的動力電池將在三大洲7個地點的9家工廠生產。

02 “不要錢的石油”來了，發展新能源汽車的動因也沒了

但殘酷的是，發展新能源汽車所依賴的兩大動因，都在或多或少地消散。

當人們滿心歡慶21世紀第三個十年到來的時候，2020年并沒有展現出足夠的友好。

新冠疫情成為了開年的一只黑天鵝。年初，在中國經歷大規模爆發之后，迅速擴散至全球多國，逐漸變成一場全球性大瘟疫，是全球自第二次世界大戰以來面臨的最嚴峻危機。截至2020年4月21日，全球已有220多個國家和地區累計報告超過230萬名確診病例，超過16萬名患者死亡。

對于仰仗線下銷售和全球供應鏈的汽車行業來說，銷量的跳水和供應鏈斷裂等問題汽車行業帶來了空前的資金壓力。

要知道的是，由于處于新四化轉型的特殊時期，大舉的電氣化研發投入已經讓大多數車企處于轉型的陣痛期了。疫情到來之后，苦撐之下，降薪、裁員已經成為了車企自救的方式，活下去成為最緊要目標的當下，電氣化的研發投入就不得不“往后稍稍（shào）”。

此外，在經濟下行的前提下，傳統汽車制造商的也在發出求生的抗議：作為新能源汽車背后推手的政策及嚴格的排放法規，或許也要松口了。

原本定于近年上市的大眾ID.3，作為大眾集團首款純電動汽車肩負著達成歐盟排放目標的重任，眼下卻將由于疫情拖慢上市的步伐。大眾汽車集團監事、德國下薩克森州經濟部長Bernd Althusmann表示：“若歐盟不考慮疫情影響，強行罰款，這相當于為德國汽車產業‘火上澆油’。”

大眾ID.3/ 大眾官方

大眾集團形勢不樂觀，其余車企也面臨同樣的情況。目前各大車企甚至歐洲各國相關部門的態度都是希望歐盟能夠放寬今年的排放要求，更好的度過疫情期。以現在歐洲的疫情形勢來看，歐盟很有可能會認同各大車企或業內人士的建議，適當降低今年的汽車排放要求。

美國政府決定首先打破這個游戲規則，美國總統特朗普預計在當地時間3月31日發布一項規定，到2026年以前，將汽車的燃油效率由奧巴馬政府時期規定的每年提高5%降至每年提高1.5%。

不過首席出行官認為，一旦燃油標準和排放要求放寬，無疑是給剛剛步入軌道的新能源汽車又再次按下了減速鍵。

眼下，原油價格的史詩級崩盤又是一輪新的打擊。

要知道，新能源汽車當前電池占電動車成本在40%左右，也是電動車價格居高不下的主要原因。但是，較低的用車成本則抵消了新能源汽車的高昂售價。

以中國的售價來看，以前92號汽油價格約為6.8元，平均每公里油耗8L來計算，每公里的用車成本約為0.5元；而對于純電動車，以目前普遍適用的三元鋰電池百公里電耗14KWh來計算，使用家用電平峰時段的慢充充電，則每百公里的運行成本約在0.15~0.2元左右。

不過，當前油價暴跌，中國油價會觸發“地板價”，即92號汽油價格跌至5元左右，這樣一來每公里的用車成本就下降至0.4元，和純電動車的用車成本已經在進一步縮小。而且還不需要付出充電這樣的時間成本。要知道，里程焦慮已經成為阻礙電動車發展的最大挑戰。

芝加哥大學和麻省理工學院的一份研究估算指出，如果國際油價超過350美元/桶，那燃油車將會被電動車徹底淘汰。如果油價只維持在50美元/桶，那電動車的發展就會比較艱難。

再來看看眼下的情況：國際油價已經暴跌至負值，中國的油價也將保持在“地板價”40美元/桶。

顯然，油價暴跌無疑給正在培育市場階段的新能源汽車澆了一盆冷水。

新能源汽車涼涼在即了嗎？