中汽協統計顯示，10月國內新能源汽車生產4.9萬輛，銷售4.4萬輛，同比分別增長14.3%和8.1%，“產銷增速明顯放緩”。

筆者注意到，主要是受新能源客車騙補掀起的信任危機及引起的政策大變，致使新能源乘用車市場增勢連續4個月趴窩在3萬輛左右，環比雖然是微增長或沒增長，但比起“10月中國乘用車產銷分別完成228.7萬輛和234.4萬輛——產銷量環比分別增長2.5%和3.3%”，也不算很差啊！

從新能源乘用車同比增長看，雖不再動輒翻番、三位數增長，但也有50%的增長，與“中國乘用車產銷量同比分別增長19.8%和20.3%”相比，仍呈現較快增長。

全國乘聯會統計顯示，商用車領域，10月純電動客車銷售6686輛，同比下降43%，環比下降24%，筆者認為這是騙補重災區和“策源地”，環比和同比均大降，真是活該；純電動專用車銷量為1710輛，同比下降75%，環比增長32%，筆者認為雖同比下降，而環比在增長，說明趨勢在向好；插電式混合動力客車銷量為1346輛，同比下降43%，環比下降29%，筆者希望這個下降比例還可更大些。這與此前財政部、工信部、發改委聯合公布的騙補調查結果不無關系。

受騙補事件影響，國家的新能源汽車補貼政策面臨調整，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》已暫停更新，新補貼政策的不確定，銷量必然受到極大影響。筆者認為，由于騙補重災區集中在客車領域，補貼政策在該領域會有大幅度調整。一旦新能源汽車的政策在近期明確下來，市場增速會恢復到相對較快速度。預計12月還會再現一個井噴期。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也持同意見，市場需求是存在的，只是目前處于政策調整期，正常的市場需求被壓抑了。

從10月看，在當下新能源乘用車企業中，北汽新能源已連續2個月單月銷量，居單一車型冠軍；比亞迪新能源連續2個月月銷過萬輛，居新能源車企綜合銷量冠軍。更可欣喜的是，短短4年多，新能源乘用車從月銷377輛到月銷30989輛，增長快10倍。

筆者跟蹤研究中國汽車工業1994-2016年的22年的發展規律看，每7年是一個周期，有高潮必然就有低谷，起起伏伏，螺旋上升。中國新能源汽車真正大發展才4年多，還沒達到一個7年周期。

從當前國家態度看，國家發改委已先后為北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞汽車、江蘇敏安等5家車企的生產資質，且正式辟謠沒有10張身份證之說，只要符合條件均可申請。在上個月，國務院已明確原則上不再批準傳統燃料汽車生產企業。在今年更早時間，央視推出的公益宣傳片上，新能源汽車的身影和標記格外矚目。這一切都說明國家在戰略層面已在鼎立支持新能源汽車產業。

格力、蘋果不造車了，富士康不投資造車了，說明不了什么！我們更應該看到，樂視超級汽車又重新獲得新一輪投資，滿血復活地還在堅持造車；蔚來汽車已在倫敦發布全新品牌NIO；長城在廣州發布SUV高端品牌WEY，包含有新能源汽車車型在內；吉利已在德國柏林發布新品牌Lynk&Co……

新一輪造車運動正在蓬勃開展，即使是寒冬來了，但經受住考驗后造車新貴們，是不是離春天更近了！借用中央氣象局11月21日流行網絡金句——“雪是好雪，但風不正經”幽默一下，政策是好政策，但多數客車廠“不正經”，新能源乘用車多數同志是“好同志”、“很正經”！

文/邊思遠

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