2020年后中國新能源汽車財政補貼將完全退出，為防止補貼退出帶來新能源汽車銷量斷崖式下滑，工信部、財政部、科技部和發改委（下稱四部委）開始著手研究接檔補貼的激勵政策。發改委產業協調司機械裝備處處長吳衛表示，退出補貼不意味對新能源汽車產業支持力度下降，政府將推出更長遠、系統的扶持政策。吳衛9月9日在2017中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上做出上述表態。

中國汽車技術研究中心、中國汽車工程學會和中國電動汽車百人會是受四部委委托提供政策建議的三家機構。

中國政府從2010年開始對新能源汽車提供財政補貼，在補貼及配套政策推動下，截至2016年末，中國新能源汽車銷量超過100萬輛，成為全球新能源汽車保有量最大的國家。

同時，補貼政策也對市場扭曲明顯，2015年年末補貼額度明顯過高的6-8米中巴客車銷量暴增。2016年國家主管部門展開大范圍“騙補”核查，核查發現部分企業存在“騙補”和“謀補”行為。

2016年年底，四部委調整新能源汽車財政補貼辦法，提高技術門檻、降低補貼標準，設置逐年退坡機制。按照此前計劃，2020年后新能源汽車補貼將完全退出。

行業預計，屆時將給中國新能源汽車產業帶來沖擊。

根據國際經驗，新能源汽車扶持政策的持續、穩定對產業發展至關重要。美國佐治亞州2015年7月取消州政府稅收減免獎勵，電動汽車銷量大幅下滑；丹麥終止實施電動汽車稅收減免政策后，2017年第一季度新能源汽車銷量同比下降60.5%。

出席同一會議的中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，中國新能源汽車企業對補貼依賴度較高，但補貼不是長久之計，鼓勵新能源汽車產業發展應依靠多種政策工具。

中國汽車技術研究中心新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌建議，在“后補貼”時代，新能源汽車應從鼓勵購買向鼓勵使用轉變，研究如何使傳統燃油車與新能源汽車在購置成本方面的持平、并突出新能源汽車在使用環節的經濟性。

在鼓勵使用方面，非補貼手段可發揮的空間更大。“傳統汽車限行限購政策”、差別稅收政策、免收充電費、禁售燃油車等辦法都在研究范圍內。

華晨寶馬汽車有限公司代表在同一場合發言稱，中國新能源汽車政策體系較為復雜，不同政策對產品技術指標要求不統一。政策調整頻繁也給企業產品研發帶來了很大難度。希望未來新能源汽車產業政策能夠通過法制化手段固化下來。

另有其他企業曾建議中國政府盡快明確2020年之后的新能源汽車發展政策，汽車企業產品周期較長，最短也需要3-4年時間，現在已經接近2017年年末，政策遲發會讓企業難以應對。