近期一則消息在汽車行業引發廣泛關注——吉利控股的千里科技正與北汽集團籌劃成立合資公司，預計年內落地。雙方已簽署框架備忘錄，規劃三大序列五款車型。這場“聯姻”背后，是千里科技急于撕掉“吉利系”標簽、北汽謀求智能化多線布局的雙重訴求，也是中國智駕供應商從“依附”走向“獨立”的縮影。

從力帆到千里：“吉利化”從依托到負擔

千里科技的前身是力帆股份，2020年破產重整，吉利集團聯合重慶國資入主。2024年，曠視科技創始人印奇受讓股權并出任董事長，公司更名為“千里科技”，走上“AI+車”轉型之路。2025年，公司營收近百億，扭虧為盈，智駕系統累計裝車46萬臺。

但光鮮之下暗藏隱憂：扣非凈利潤連續三年為負，2025年盈利8440萬元，卻依賴3.99億元政府補助；科技業務（智駕方案）僅貢獻3.5億元營收，占總收入3.5%。更關鍵的是，公司對吉利體系存在雙重依賴，2025年千里科技29.26%的收入來自吉利，同時30.8%的采購也來自吉利。智駕裝車量中約70%來自極氪、領克等吉利系品牌。

“千里科技的核心優勢在于依托吉利生態，技術量產基礎扎實，但客戶結構單一、外部拓展能力不足，是明顯短板。”行業分析師表示。吉利將內部智駕團隊整合進千里，并喊出打造“第二個華為”的目標，但正是這種深度綁定，成為千里拓展外部車企客戶的天然壁壘，與華為承諾不造車不同，沒有車企愿意把自己的核心智能化能力交給同時是競爭對手車企吉利體系內的公司。

為此，千里科技一邊向港交所遞表沖刺“A+H”上市，一邊謀劃“去吉利化”。與北汽合資，正是這一戰略的關鍵落子。

北汽的“多線布局”：享界之外，再落一子

北汽集團是老牌國有車企，在新能源賽道蟄伏多年。2025年北汽新能源銷量20.96萬輛，同比增長84%，但與比亞迪、吉利、長安等競爭對手相比仍有不小差距。更嚴峻的是，北汽藍谷長期虧損，品牌溢價不足，是北汽在新能源賽道亟待突破的核心。

北汽與華為合作打造享界，成為鴻蒙智行“五界”之一，是北汽在新能源突破的重要一步。享界S9、S9T兩款車型累計交付突破6萬輛，連續7個月位居30萬元以上新能源轎車銷量榜首。

2025年9月，北汽與華為的合作正式升級為“車企+華為科技全生態”戰略共同體，雙方計劃3年內投入200億元，圍繞設計、智能輔助駕駛、智能座艙、品質安全四大領域推進技術迭代。這一“戰略共同體”模式打造了跨主體的聯合作戰單元，實現了從產品設計到終端服務的穿透式協同。

然而，華為模式并非萬能解藥。享界品牌雖增長強勁，但在北汽新能源整體銷量中占比有限。單一合作模式下的銷量貢獻在集團大盤中占比有限，這是北汽集團在智能化轉型關鍵期不得不正視的現實。

正是在這一背景下，北汽與千里科技的合作有了獨特的戰略意義，它不是對華為模式的替代，而是對華為模式的補充。

與華為享界的“戰略共同體”模式不同，北汽與千里科技的合作采取了“技術賦能+品牌共創”的中間路線。在分工上，北汽主導整車產品規劃、造型設計與三電體系；千里科技聚焦智能化核心，承接AI座艙、高階智駕等需求落地。

這一模式與華為鴻蒙智行智選車模式有相似之處，科技公司輸出智能化能力、車企負責整車制造。但也有明顯區別，華為深度介入產品定義、工業設計、用戶體驗乃至銷售渠道等全鏈條環節；而千里科技則退后一步，保持技術供應商的邊界感。有分析認為，北汽此舉實質是在華為模式之外，布局一條平行的智能化路徑。

北汽與重慶也并非沒有淵源。2010年，北汽與重慶銀翔合資成立北汽銀翔，打造西南基地并推出子品牌“北汽幻速”，但最終因經營不善而衰落。這段往事折射出傳統合資模式的局限，當合作停留在“產能輸出”而非“技術賦能”，終難長久。如今北汽再次將目光投向重慶，合作對象從傳統制造伙伴變為AI科技公司，合作內容從產能擴張變為智能技術共建，這本身就是一種進化。

“游心”模式：復制華為引望，還是另辟蹊徑？

4月北京車展前夕，千里科技宣布與北汽聯合推出全新品牌“游心”（PALLADE），定價20-40萬元，規劃三大序列五款車型。

這場合作的“關鍵先生”，是去年6月入職千里科技的聯席總裁王軍。作為華為車BU的首任總裁，6年前王軍推動了Huawei Inside模式落地，北汽極狐正是該模式的首個合作伙伴。如今，合作方仍是北汽，模式內核相近，只是技術供應商從華為變成了千里科技。

千里科技聯席董事長趙明明確表示，游心品牌并非千里科技的自有品牌，千里科技“堅守自己該有的邊界”，仍是Tier2/Tier1角色。

這一模式深度對標華為引望：華為將車BU獨立為引望公司，通過股權開放與車企共建，實現技術與數據的中立化運作。未來千里智駕大概率復制此邏輯，與更多整車企業成立合資公司。

北汽同時牽手華為和千里科技，形成“雙線并行”的智能化布局，這在中國車企中并不多見。一條線是與華為的深度綁定，享界品牌已在30萬以上豪華市場站穩腳跟；另一條線是與千里科技的“輕資產”合作，游心品牌瞄準20-40萬元的中高端市場。而游心品牌也將成為北汽打造的第四自主品牌，北汽為新合資公司和新品牌，也專門組建新的管理團隊。

兩條線在價格帶上有重疊，但在模式上形成互補：華為線追求“全生態融合”的深度，千里線追求“技術賦能”的靈活度。這種雙線布局，既是對沖單一供應商風險的戰略考量，也是北汽在智能化轉型關鍵期試圖“多條腿走路”的現實選擇。

雙向影響：各自謀求更“自主”的勝負手

這場合作對雙方影響深遠。

對千里科技，這是“去吉利化”的里程碑。若游心品牌成功落地，將擁有首個非吉利體系的大規模量產案例，對拓展第三方客戶、說服資本市場意義重大。但風險同樣突出，20萬-40萬元區間競爭慘烈，新品牌突圍極難；

對北汽，游心是繼享界之后智能化轉型的又一枚棋子。但與華為的合作已經讓北汽在高端市場打開了局面，為何還要再找一個“技術合伙人”？

一位行業分析人士指出：“北汽本質上是在做多手準備。華為的智選車模式雖然成功，但話語權更多掌握在華為手中。與千里科技合作，北汽主導整車和三電，千里只負責智能化模塊，北汽的掌控力更強。”這種“一手深度綁定、一手保持自主”的雙軌策略，既分享華為的技術紅利，又保留自身的戰略主動權，是一種務實的平衡術。

行業層面，千里科技的故事折射出智駕供應商的普遍命題：從依附單一車企到謀求獨立，從Tier2走向Tier1，從“賣方案”到“共建品牌”。而北汽的“雙線并行”策略，則為傳統車企的智能化轉型提供了一個值得觀察的樣本，不把雞蛋放在一個籃子里，在深度合作與自主可控之間尋找平衡點。

千里之行的第一步，是撕掉標簽、自證獨立。但真正的獨立，不應是急切地找到新“金主”，而是鍛造出讓全行業都無法拒絕的核心技術。這才是千里科技“獨立”的本質。

截至發稿，千里科技對合資消息仍“不予置評”。但據了解，雙方合資進入倒計時。千里科技正邁出吉利生態的舒適圈，這場從“力帆”到“千里”、從“吉利專屬”到“行業共享”的蛻變，注定不會一帆風順。