1月29日，是梅賽德斯-奔馳品牌創(chuàng)立140周年慶典之際，全球和中國車企紛紛發(fā)來祝福。奔馳對于汽車行業(yè)的推動(dòng)作用毋庸置疑，也非常值得尊重。但與此同時(shí)，奔馳也需要在一些方面做出深度變革和調(diào)整。

就在奔馳迎來140周年的前一天，全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)一則《關(guān)于我會(huì)就奔馳品牌經(jīng)銷商相關(guān)訴求與品牌方開展溝通協(xié)調(diào)的情況通報(bào)》，引發(fā)廣泛關(guān)注。根據(jù)通報(bào)內(nèi)容顯示，該商會(huì)已就奔馳經(jīng)銷商庫存高企、價(jià)格倒掛、返利遲滯等“系統(tǒng)性”問題，與奔馳中國團(tuán)隊(duì)溝通未果，最終選擇“越級”上報(bào)至德國總部。

這一罕見的舉動(dòng)，將奔馳在中國市場授權(quán)經(jīng)銷商體系的深層困境與廠商關(guān)系的尖銳矛盾，暴露在公眾視野之中。

“娘家”出手，為何直接告到德國總部？

全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)，隸屬于中華全國工商業(yè)聯(lián)合會(huì)，是中國汽車流通領(lǐng)域具有代表性的行業(yè)組織之一，其核心成員正是遍布全國的汽車經(jīng)銷商集團(tuán)，相當(dāng)于全體汽車經(jīng)銷商的“娘家人”。

當(dāng)“家庭成員”的生存出現(xiàn)問題，且與主機(jī)廠反復(fù)溝通無效時(shí)，直接找對方“家長”對話，是一種最后的選擇，也是一種施壓策略。

根據(jù)商會(huì)發(fā)布的《情況通報(bào)》，其介入始于2025年末。當(dāng)時(shí)，多家奔馳經(jīng)銷商向商會(huì)集中反映經(jīng)營持續(xù)承壓，問題集中于：庫存系數(shù)遠(yuǎn)超行業(yè)警戒線、價(jià)格倒掛嚴(yán)重（即終端售價(jià)低于進(jìn)價(jià)）、返利兌現(xiàn)周期過長、商務(wù)考核壓力巨大，以及缺乏合理的經(jīng)銷商退出補(bǔ)償機(jī)制。

2025年12月9日，商會(huì)正式致函北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司（奔馳中國），提出將經(jīng)銷商庫存系數(shù)控制在1.0以內(nèi)、優(yōu)化返利機(jī)制、合理設(shè)定考核目標(biāo)等具體建議。奔馳中國雖在12月26日回函表示“高度重視”，但據(jù)后續(xù)經(jīng)銷商反饋，“相關(guān)問題并未得到相應(yīng)解決”。

這種“口頭重視、行動(dòng)遲緩”的反饋，促使商會(huì)在2026年1月6日與1月23日，兩次致函梅賽德斯-奔馳全球管理團(tuán)隊(duì)，請求其“高度關(guān)注中國市場渠道風(fēng)險(xiǎn)”，并從總部層面推動(dòng)結(jié)構(gòu)性改善。核心建議包括優(yōu)化商務(wù)政策以遏制價(jià)格倒掛、建立公平的經(jīng)銷商退出補(bǔ)償機(jī)制、統(tǒng)籌平衡短期銷量與長期品牌價(jià)值。

1月23日，奔馳全球與中國管理團(tuán)隊(duì)分別回函，表示將系統(tǒng)梳理問題、探討解決方案。商會(huì)則在通報(bào)中呼吁奔馳“正面回應(yīng)”，并“盡快作出優(yōu)化調(diào)整”。

為何溝通陷僵局？利益博弈與模式之困

值得注意的是，幾乎在同一時(shí)間段，另一個(gè)行業(yè)組織——中國汽車流通協(xié)會(huì)也就類似問題與奔馳中國進(jìn)行了溝通，可見奔馳經(jīng)銷商問題已引發(fā)廣泛關(guān)注。協(xié)會(huì)在12月18日致函，奔馳方面在26日復(fù)函，并于隨后由高級執(zhí)行副總裁帶隊(duì)赴協(xié)會(huì)拜訪，奔馳在會(huì)談中也拿出一系列調(diào)整方案。

為何面對同一品牌、類似問題，全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)卻多次發(fā)函如此“較真”？是否是經(jīng)銷商的訴求太“過分”？

“流通協(xié)會(huì)的溝通對象主要是主機(jī)廠的銷售公司，其訴求更多是在現(xiàn)有框架下的‘優(yōu)化’。”一位不愿具名的豪華品牌經(jīng)銷商投資人分析稱，“而全聯(lián)經(jīng)銷商商會(huì)，代表的是投資人的根本利益，其訴求可能更觸及主機(jī)廠渠道管理的根本模式，例如銷售與售后分離、明確的退網(wǎng)補(bǔ)償?shù)龋@些是主機(jī)廠不愿輕易松動(dòng)的核心權(quán)力。”

更深層的原因，在于當(dāng)前市場劇變下，傳統(tǒng)廠商合作模式的失靈。

“過去‘以產(chǎn)定銷、壓庫返利’的模式，在市場規(guī)模快速增長時(shí)，矛盾被掩蓋。但當(dāng)市場轉(zhuǎn)入存量競爭，尤其是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型導(dǎo)致成本結(jié)構(gòu)、競爭格局巨變時(shí)，這種模式的弊端就全面爆發(fā)了。”一位汽車行業(yè)分析師指出。價(jià)格倒掛成為常態(tài)，經(jīng)銷商賣車即虧損，只能苦苦等待季度或年度返利來填補(bǔ)虧空，現(xiàn)金流極度緊張。

奔馳作為傳統(tǒng)豪華車巨頭，正面臨雙重壓力：一方面，中國本土新能源品牌強(qiáng)勢上攻，擠壓其市場份額和定價(jià)空間；另一方面，其自身電動(dòng)化轉(zhuǎn)型投入巨大，仍需依靠燃油車?yán)麧欇斞毫鲗?dǎo)至銷售端，便體現(xiàn)為向經(jīng)銷商攤派更高的銷量目標(biāo)，以維持報(bào)表數(shù)據(jù)。

奔馳方面曾在2025年初表示，“基于‘提升運(yùn)營效率’的業(yè)務(wù)共識，我們與經(jīng)銷商投資人共同決定自2025年起，戰(zhàn)略性地主動(dòng)實(shí)施網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化”，并制定了削減超過百家國內(nèi)經(jīng)銷商的計(jì)劃。但從實(shí)際效果來看，多家奔馳經(jīng)銷商仍承受非常大經(jīng)營壓力，核心還是在于承擔(dān)資金風(fēng)險(xiǎn)太大。

2025年奔馳在華銷量呈現(xiàn)明顯下滑。根據(jù)奔馳官方發(fā)布銷量數(shù)據(jù)，2025年在中國市場共交付新車57.5萬輛，較2024年同比下滑19%。“奔馳總部可能看到了中國市場的銷量數(shù)字，但未必真切感受到渠道“血管”血流不停。”前述經(jīng)銷商投資人感嘆道。

商會(huì)并非首次“表態(tài)”，奔馳深受渠道之痛

全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)為經(jīng)銷商“代言”并非新鮮事。近年來，隨著市場下行，廠商矛盾凸顯，商會(huì)多次就行業(yè)共性問題發(fā)聲，或針對特定品牌進(jìn)行協(xié)調(diào)。

早在2023年，商會(huì)就曾發(fā)布報(bào)告，指出超半數(shù)經(jīng)銷商無法完成銷量目標(biāo)，并呼吁主機(jī)廠調(diào)整商務(wù)政策。針對具體品牌，據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，商會(huì)在過去幾年里也曾就商務(wù)政策、網(wǎng)絡(luò)發(fā)展等問題與多個(gè)主流合資及豪華品牌進(jìn)行過內(nèi)部溝通，部分溝通取得了階段性改善，例如延緩考核、提供臨時(shí)補(bǔ)貼等。

“但像這次針對奔馳，在短時(shí)間內(nèi)溝通未果后，連續(xù)兩次正式致函其全球總部，措辭急切，并公開通報(bào)情況，其力度和公開化程度是前所未有的。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。這既說明奔馳經(jīng)銷商問題的嚴(yán)重性與緊迫性，也反映了商會(huì)希望通過公眾輿論和總部介入，打破與中國區(qū)團(tuán)隊(duì)談判僵局的策略。

2026年，恰逢奔馳品牌正式進(jìn)入中國市場40周年。四十年來，奔馳在中國取得了毋庸置疑的成功，建立了龐大的銷售網(wǎng)絡(luò)和深入人心的品牌形象。然而，此次經(jīng)銷商集體“告狀”，撕開了積壓許久矛盾的一角。

進(jìn)入2025年，奔馳經(jīng)銷商退網(wǎng)潮此起彼伏，北京就有多家奔馳經(jīng)銷轉(zhuǎn)為鴻蒙智行體驗(yàn)中心。奔馳并非唯一面臨渠道調(diào)整的傳統(tǒng)豪華品牌。在中國新能源汽車品牌沖擊下，整個(gè)豪華車市場正在經(jīng)歷深刻變革。

新廠商關(guān)系與新產(chǎn)品并重

這次事件反映出奔馳在華發(fā)展的多個(gè)潛在問題：首先是市場反應(yīng)與渠道政策調(diào)整滯后。面對中國汽車市場“內(nèi)卷”式競爭和電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的迅猛速度，奔馳的商務(wù)政策（考核、返利、庫存）未能及時(shí)做出根本性調(diào)整，仍在一定程度上沿用增量市場時(shí)期的打法，導(dǎo)致渠道體系承壓過大。

其次是廠商關(guān)系面臨信任考驗(yàn)。通報(bào)中“問題并未得到相應(yīng)解決”的表述，以及需要全球總部來推動(dòng)解決，暗示奔馳中國管理層與經(jīng)銷商伙伴之間的溝通機(jī)制和信任基礎(chǔ)可能出現(xiàn)了問題。廠商“休戚與共”的共識在利益沖突面前變得脆弱。

奔馳全球與中國管理團(tuán)隊(duì)在回復(fù)中均承諾將傾聽訴求并推出措施。這些措施的誠意與力度，以及落實(shí)速度，將直接影響其渠道的穩(wěn)定性和未來在華發(fā)展的根基。

對比寶馬開年“兩連降”，奔馳在開年更多的是強(qiáng)調(diào)今年是產(chǎn)品“大年”，奔馳的品牌底蘊(yùn)和技術(shù)實(shí)力，但是經(jīng)銷商和消費(fèi)者還是更希望看到，奔馳新產(chǎn)品背后權(quán)益保障和擔(dān)當(dāng)。

從被寄予厚望的全新奔馳純電CLA首月1千多的銷量表現(xiàn)，就能看出即便電動(dòng)化產(chǎn)品取得顯著進(jìn)步，奔馳車標(biāo)對于消費(fèi)者的吸引力在逐步減弱，這種趨勢正在從電動(dòng)車“蔓延”到燃油車。有行業(yè)人士指出，以傳統(tǒng)豪華車品牌為代表的合資車企必須守住最后的30%份額紅線，這是生存的底線。

全聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會(huì)的這則通報(bào)，是給奔馳的一份“生日提醒”，重構(gòu)健康、平等、可持續(xù)的新型廠商關(guān)系，已是與新品并存的生存題。