據報道，10月8日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，會議指出，原則上不再核準新建傳統燃油汽車生產企業。也就是說，未來計劃在中國市場推出，且規劃打造傳統燃油汽車的全新汽車品牌和企業將面臨難拿“汽車準生證”的阻礙。

這一條政策，將成為走向中國新能源技術、整車及全產業鏈發展的關鍵。

在面對媒體采訪時，中國汽車技術研究中心政策研究中心主任吳松泉表示，該提法的落腳點是限制新建燃油汽車企業。他表示，即便沒有該項政策的約束，目前市場上傳統燃油汽車企業的新建需求也非常少。從國外公司來說，大部分跨國汽車公司都已在中國合資建廠，并且合資名額差不多都用完了。從內資企業的角度，目前業外資本參與傳統汽車行業的動力也不足。即便有業外企業想要進入也可以通過收購的方式繞開這一政策。

工信部7月公布的數據顯示，2015年89家國產乘用車生產企業累計生產乘用車2015.86萬輛，平均燃料消耗量目標值為7.82L/100km，實際值為7.66L/100km。27家進口乘用車經銷商進口乘用車95.5萬輛，平均燃料消耗量目標值為8.89L/100km，實際值為8.99L/100km。共有31家車企2015年平均油耗未達標。

政府歷年新能源政策推廣方案：

2014年4月-2014年12月：

就是讓眾多有實力甚至先行一步的本土車廠，享受最優厚的政策支持與補貼利益。

2015年全年：

眾多本土車廠看到“嘗鮮者”的市場地位與財務報表后，紛紛“下場”。即便是濫竽充數，也要分得一杯羹。實際上，“騙補”現象也正是從這一時期開始。

2016年至今：

重點打擊“騙補”車廠同時，為堅持技術研發的本土車廠提供更堅定的支持。還不“下場”的車廠或將面臨“油耗標準”與“信用積分”雙重打擊，甚至被動的“下場”也會會因市場占有率不足，導致利益受損。