歐盟向28個成員國發(fā)布新指南，內(nèi)容是關(guān)于如何有效地控制如今被大肆使用的“尾氣排放作弊裝置”，其中最轟動的莫過于大眾“尾氣門”丑聞事件，該公司借助作弊軟件通過歐盟的尾氣排放規(guī)定。

該指南為歐盟監(jiān)管機構(gòu)提供建議，告知應如何在實驗室測試階段有效地限制其他減排方式以實現(xiàn)型式核準，以及允許采用這類減排方式的前提條件（在豁免情況下）。

該指南還說明了這類政府高官們是如何探查是否有使用作弊利器的，還告知他們應注意的測試策略。例如，有時熱啟動下的排放量要高于冷啟動。此外，該指南還會提供其他參數(shù)，如：在測試中使用定時器或采用調(diào)速排放控制系統(tǒng)。

現(xiàn)有的歐盟排放測試規(guī)定的界定極不清晰。在2015年爆發(fā)了全球性柴油門排放造假丑聞（大眾“尾氣門”）后，大眾卻辯稱其在歐洲的所作所為完全合法。

歐盟自1998年起就嚴禁采用作弊裝置，歐洲法規(guī)允許汽車制造商在進行型式核準測試期間采用軟件或其他技術(shù)，將車輛的排放量降至所需水平之下，前提是該行為是正當合理的，是出于技術(shù)層面的需要。例如，避免發(fā)動機受損。但大眾公司肆意濫用這項保障權(quán)利條款（wavier clause）和寬松執(zhí)法（lax enforcement），最終導致其在美國引發(fā)了首個全球性丑聞。

在尾氣門丑聞爆發(fā)后，如今歐盟開始對測試規(guī)程進行改進，其引入了實際行駛排放控制（real-driving-emissions controls），將采用車載便攜式尾氣檢測設備取代實驗室測試。

另一項于2016年5月生效的規(guī)定，其要求汽車制造商披露并獲得授權(quán)書，然后才能將減排規(guī)程用于任意型式核準試驗中。制造商還需要證明這類系統(tǒng)限值在在進行上路排放測試時會上升，需要行駛一小段路進行測試。如今市面上尚無其他更好的技術(shù)或設計來提升排放控制或發(fā)動機安全操作。若不采用這套策略，將會對“發(fā)動機造成突然且無法復原的損壞”。

在2017年1月26日發(fā)布新規(guī)時，內(nèi)部市場、行業(yè)、工商企業(yè)家和中小型企業(yè)的歐洲委員會委員（European Commissioner for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs）Elzbieta Bienkowska澄清：“測試過程中采用前述減排方式是違法的，除非能證明其屬于出于技術(shù)需要的個別例外情況，而汽車制造商還負有舉證責任。我們無法容忍在排放控制中采用任何作弊手段。”

歐洲議會內(nèi)的荷蘭社會黨員凱瑟琳·范·布雷普特（Kathleen Van Brempt）曾負責對尾氣門展開為期一年的調(diào)查，她向沃茲汽車（WardsAuto）透露，目前批準了該新指南，因為其使歐盟成員國加強了對汽車制造商的監(jiān)管，嚴禁其在實驗室測試環(huán)境外關(guān)閉排放控制系統(tǒng)，杜絕縱容其汽車制造商濫用排放控制失效裝置（尾氣排放作弊裝置）的可能性。”

在發(fā)布指南后，范·布雷普特想要建立國家級的型式核準權(quán)威機構(gòu)。若這類權(quán)威機構(gòu)無法妥善處理好類似事件（如：縱容汽車制造產(chǎn)商在測試中作弊），這意味著將該歐盟成員國將被列入違法型式核準法規(guī)的黑名單，歐洲委員會將對該國采取法律行動。