據德國商報報道，戴姆勒從二十年開始耕耘緊湊型車市場，然而始終不見有大起色。現在，戴姆勒希望在中國為smart品牌尋找一個有成功經驗的合作伙伴，期望能夠拯救smart品牌于不溫不火的狀態。

去年戴姆勒公司資深高管凱倫·阿特(Karen Adt)接替安妮特·溫克勒(Annette Winkler)擔任smart品牌負責人。溫克勒負責smart品牌期間業績不佳，阿特上任后的首要使命就是帶smart走出困境，實現盈利。然而上任大半年有余，阿特還是未能找準戰略方向。

戴姆勒總部的不滿情緒越來越多，就連歐寶汽車在經歷了連年虧損之后，中間也實現過盈利，smart卻始終沒有頭緒。作為新任負責人，阿特承受著非常大的壓力。要知道，誰能為企業帶來盈利誰就有話語權。戴姆勒的下任掌門康松林（Ola Källenius）以盤活AMG一戰成名，這也是他能繼任的一個重要原因。

新掌門人康松林對smart品牌并無任何情感。單從企業效益考慮，直接放棄smart品牌也不是沒有可能。

去年，戴姆勒集團盈利同比暴跌30%。這意味著，康松林正式上任首席執行官一職后不久就要開始實施嚴格的成本節約計劃。很多事情要重新規劃和安排，smart品牌的命運也將再一次被拷問。

1997年初次在法蘭克福國際車展亮相時，smart曾讓世人眼前一亮。smart的問世，創造了一個新的車輛品類，是從前不曾有過的。然而1999年首個完整的銷售年業績就不甚理想，全年僅為八萬臺整車。當時整體的市場環境不佳。除了外部因素，消費者對兩座車的反響也不是很好，認為這種車不實用。smart從一開始就沒能找到合適的消費者群體。

發展smart是蔡澈博士定下的基調。戴姆勒內部曾反省smart業績不佳的原因，認為是起步的時間點不對，二十年前市場和消費者對二座車無法真正接受。但隨著市場的發展，小型車基本能夠滿足都市人的日常出行需求，是作為家庭第二輛車比較好的選擇。即便如此，smart還是未能迎來翻身之日。

2004年，smart的年銷量達到15萬輛整車。從此之后，再也沒能超越這個數字，年復一年都在15萬輛左右。甚至去年銷量還縮水到13萬輛整車。戴姆勒定下的20萬輛目標從來沒能實現過。

作為對比：寶馬復活MINI品牌時，在首個完整的銷售年2002年就售出了144000輛整車。隨后銷量逐年上漲。在2018年達到了362000輛，幾乎是smart的三倍。從上市銷售以來，smart給戴姆勒累計帶來了好幾十億歐元的損失。

德國汽車行業專家表示，要實現盈利，smart急需一個合作伙伴。對于戴姆勒而言，smart是一片急需修繕的廢墟。拯救計劃的第一步是電動化。從2020年開始，歐洲和北美市場將只供應電驅動的smart。行業專家認為，電驅動戰略可能賦予smart第二次生命。

然而電動版本22000歐元的售價幾乎是燃油版本的兩倍。為了降低成本，smart希望在全球最大的汽車市場中國尋找一個可靠的合作伙伴。阿特表示smart的未來在中國。根據行業內部消息，戴姆勒目前正與合資合作伙伴北汽洽談合作事宜。同時也在和吉利汽車進行接洽。

作為持有戴姆勒9.7%股份的第一大個人股東，吉利創始人李書福對于與戴姆勒的合作一向非常支持。相比于目前已經談妥的高端車共享出行業務，和smart品牌的緊密合作顯然更具吸引力。smart選擇在中國尋找合作伙伴的意圖非常明顯：將生產基地轉移到中國。阿特希望豐富smart的產品線，將產品線拓展到從兩座小型車到小型SUV全覆蓋，同時大幅提高產量，雙管齊下，打一個漂亮的翻身仗。

非常明確的是：smart品牌急需一個好消息。就像在1997年初次亮相時那樣，再一次驚艷世人，才有可能在戴姆勒即將重組之際保全自己。