中國汽車新聞網訊 眾所周知，我國大力發(fā)展新能源的政策愈發(fā)健全，鼓勵補貼階段也即將退潮。盡管這一切發(fā)生的很快，數年時間淘汰了不少車企，也火了一波有想法的企業(yè)家。不過，今天我們先不說誰更有戰(zhàn)略眼光，而是單說前不久又一次被拿上臺面的——增程式混動系統。

為何被拿上臺面，想必我們也知道前幾天正式發(fā)布的理想智造ONE，官方宣稱補貼前不超40萬，新車擁有中大型SUV的身材，卻可以續(xù)航1000公里。不過，對于這種混動系統有所耳聞的同學一定知道，別克的VELITE-5車型，盡管理論續(xù)航基本上也可以達到與ONE相同的水平，但銷量卻出奇的慘淡。原因，想必大家也會通過售價略知一二，去到30萬的落地價，何必呢？

首先，我們需要知道的是，這套系統并不屬于我們所知的“混動系統”，也不屬于傳統燃油車和純電動車范圍。當然，與它們相比，盡管對于節(jié)省燃油的效果提升顯著，但這也并不是一套非常復雜的系統。那么，我們就來簡單明了的說明一下它的“pros and cons”。

簡單的理解增程式混動，就是將發(fā)動機、發(fā)電機、電池組、電動機連成一條線來看。汽油經過在發(fā)動機內燃燒產生動力，動力被發(fā)電機轉化為電能，電能可以儲存到電池內、或直接流向電動機，最后由電動機驅動車輪。也就是說，與幾乎所有“混動”形式不同，發(fā)動機是被隔離出來的，與車輪之間沒有任何聯系。

相較于傳統的混動系統，它的成本相對較低，結構簡單，沒有傳統的變速箱亦或ECVT，不需要復雜的標定邏輯。而除它以外的所有混動形式，都無法避免這個問題。因此，增程式混動只需要發(fā)動機足夠寬的高燃效區(qū)域即可，保障其在發(fā)電過程中最高效的使用燃油。

這里，我們就要跑說到它的缺點了，雖然結構簡單，但存在著諸多無法解決的問題。用本田的iMMD舉例，它綜合了增程式和傳統行星齒輪的優(yōu)點，讓發(fā)動機選擇性的驅動車輪，以節(jié)省燃油。毫不夸張的說，目前這兩種混動形式已經經歷了時間和市場的考驗，甚至無V8不歡的美利堅認可。

增程式混動既然效率不軟，那它輸在哪了呢？答案就是發(fā)動機無法直接驅動車輪，因此省油的效果有限。我們都知道，電動機與汽油機一樣，都存在效率區(qū)間，而變速箱的缺失會讓車輛在到達一定時速之后效率陡降，縮短續(xù)航里程。增程式混動由于這一缺點，也會直接影響到它的續(xù)航。在這里我們不得不說，理想智造盡管宣稱1000km的最大續(xù)航，但這個成績恐怕與純電動車一樣，只有在等速60km的實際駕駛中才能得出。

盡管我們不想全盤否定增程式混動，也無法否認短期內我們離不開內燃機的現實，但它的存在是完全可以替代的。此外，由于布局的車輛較少，成本也不想其它混動形式那么容易控制。當然最主要的，就是目前我國對于這類車型的政策限制，在北京，只要帶發(fā)動機就需要使用燃油指標，對于老百姓來講，多花的錢，能不能通過省油實現是個值得思考的問題。

如果單以政策來看，目前推出插電混動、或者其他形式的混動車型并不是明智的選擇，補貼很少不說，消費者也不一定買賬。不過，對于群眾口碑基礎較弱的造車新勢力們來說，推出這類車型也并非盲目燒錢，對于逐漸收緊的政策來說，讓消費者愛上新能源產品才是最重要的。