● 油耗測試

ei6使用的是1.0T三缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的組合，綜合最大功率228馬力，綜合最大扭矩622牛·米。電池從零到充滿需要3個(gè)小時(shí)，而純電模式下最大續(xù)航里程為53km。

由于時(shí)間緊張，我們拿到手的測試車是一輛電池零續(xù)航里程的車型，所以實(shí)際電池續(xù)航里程此次就不能測試了。不過這也是件好事，我們可以通過常規(guī)油耗測試來觀察低電量時(shí)的油耗水平。整個(gè)油耗測試包括環(huán)路、高速以及擁堵路段，最終行駛126.8km，消耗燃油6.29L，平均油耗4.9L/100km。

以混合動力車型的特性，在低速區(qū)域的燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢最大，電動機(jī)可以應(yīng)付走走停停的路況，汽油發(fā)動機(jī)則可以關(guān)閉來節(jié)省能源。而在高速行駛時(shí)，我觀察到當(dāng)時(shí)速高于80km/h時(shí)，油耗水平會高于測試出的平均油耗，而低于80公里時(shí)，油耗水平比此次測試的平均油耗要更低一些。所以綜合來看，最適合ei6的路況就是城市擁堵路況和普通環(huán)路了。

● 駕駛：懸架舒適/細(xì)節(jié)質(zhì)感可提升

結(jié)束了油耗測試，讓我們把話題引到駕駛方面來。從之前的駕駛感受以及機(jī)械結(jié)構(gòu)特性來說，3缸發(fā)動機(jī)天生就會帶來抖動，所以需要通過增加平衡軸來削減。包括不久前試過的3缸寶馬1系，怠速和低速蠕動時(shí)依然可以通過踏板感知到發(fā)動機(jī)的振動。

混合動力車型在這方面就具備一些優(yōu)勢，在怠速或低速行駛時(shí)，汽油發(fā)動機(jī)會很少介入，大部分時(shí)間是靠著電動機(jī)來驅(qū)動車輛，從而避免了3缸發(fā)動機(jī)的抖動問題。而當(dāng)汽油機(jī)介入之后也沒有明顯的振動，只有當(dāng)你深踩油門急加速時(shí)，才會通過方向盤感知到輕微的振動。這套動力總成的平順性從整體來看值得肯定，大部分工作區(qū)域內(nèi)都會表現(xiàn)頗為平順。需要指出的是在高速行駛時(shí)，車輪輪拱內(nèi)側(cè)會有一定的噪音傳來。

而加速性能方面，電動機(jī)讓起步更果斷干脆，中后段汽油發(fā)動機(jī)的加入后，加速性能依然能保持一個(gè)穩(wěn)定的勢頭。所以在實(shí)際表現(xiàn)上，它比自家同門兄弟i6 20T車型還要快。不過當(dāng)你深踩油門急加速時(shí)，1.0T發(fā)動機(jī)的聲音有些嘈雜，缺少質(zhì)感。

對于一款混合動力車型來說，對電能的控制也是很關(guān)鍵的一項(xiàng)指標(biāo)。ei6將動能回收命名為KERS，與F1中的動能回收系統(tǒng)命名方式相同，聽起來挺高大上的。回收能力一共分為三擋，1擋效果最弱，3擋最強(qiáng)，在3擋下你會覺得松油門就有制動效果，但舒適性會受到影響，所以山路用這個(gè)擋位更合適。系統(tǒng)默認(rèn)是2擋，而通過一天的駕駛感覺，這擋舒適性沒有受到影響，比較適合平時(shí)使用。電池有三種模式，分別是強(qiáng)制充電，電量保持以及智能模式，效果從名字上就能理解。

榮威ei6的懸架調(diào)校屬于偏向舒適性的設(shè)定，這點(diǎn)與普通版的i6很相似。除了可以過濾掉路面細(xì)碎顛簸之外，有時(shí)經(jīng)過減速帶也不需要刻意減速，以一個(gè)相對較高的速度通過時(shí)也不會感覺到生硬的沖撞，減振器吸收振動的動作很干脆。作為城市通勤使用，懸架調(diào)校柔和舒適的車型更容易獲得消費(fèi)者喜愛。轉(zhuǎn)向手感依舊很輕盈，這個(gè)設(shè)定也算是比較討巧，城市里駕駛會讓雙手感更輕松一些。不過在線性和力度回饋上的質(zhì)感還是略有欠缺，在高速并線時(shí)會因?yàn)樘p巧而覺得少了些沉穩(wěn)。

總體來說，在駕駛感受方面，我比較喜歡它在懸架方面的調(diào)校方式，柔軟舒適在平時(shí)開著會很放松，市區(qū)每天上下班代步可以讓身體更好的休息。動力和油耗方面的表現(xiàn)都不錯(cuò)，省油的前提下也有足夠的性能。在一些細(xì)節(jié)上的質(zhì)感可能還有不足，比如輪拱內(nèi)側(cè)的噪音，當(dāng)小石子打上去后聽到的比較清晰，轉(zhuǎn)向其實(shí)也可以更有質(zhì)感一些。不過考慮到它是以i6為基礎(chǔ)打造而來，考慮到售價(jià)和整體成本等因素的話，這些不足之處倒也是可以接受。