有人不禁會問，在北上廣這樣的限購城市推廣新能源尚能理解，但是像以成都這樣的，不限購城市為代表的中西部地區進行新能源戰略縱深，實際意義又有多大呢？

誠然，新能源免搖號政策確實是能夠解決限購城市中簽率過低的痛點，也是刺激新能源汽車快速發展的最重要原因之一。據中汽協統計，2015年全國新能源乘用車銷量達207382輛（其中純電動車銷量完成146719輛，同比增長3倍；插電式混動銷售60663輛，同比增長2.5倍）。其中，一線城市出于搖號上牌的剛性需求是促進新能源汽車市場的一大銷量增長點，但是二三線城市由于政府補貼政策帶來的價格驅動，對于新能源汽車（尤其是純電動汽車）的需求也是相當可觀的。

那么，像成都為代表的中西部地區新能源市場的前景又當如何呢？

根據易車指數數據顯示，中國汽車市場銷量主力雖然還是集中在東部地區，但是中西部地區增長明顯，有向四五線城市下沉的趨勢。四川是中國西部最具活力的市場，也是西部重要的增長極，而成都作為四川“新一線城市”的領先代表，對西部市場的發展和開拓具有良好的輻射帶動作用。

僅2015年上半年，成都全市新上牌汽車32.96萬輛，成都汽車保有量已達到340余萬輛，居全國第二，僅次于北京。且不論成都在如此大的汽車消費趨勢面前是否會實行限購，隨著政府對于新能源汽車的持續扶持和消費者購車觀念的不斷升級，新能源汽車市場在中西部地區市場潛力很大。

首先，政府對于新能源汽車的扶持將是一個長期的方向。相比于合資進口品牌的保守，自主品牌在新能源的道路上大刀闊斧。其中以比亞迪和吉利為首，兩者皆要徹底轉型為新能源車企，到2020年新能源車將成為絕對銷售主力。

自主品牌要在汽車領域打敗合資車企，面對合資企業在傳統汽車發動機、變速箱上構建的技術壁壘，自然顯得有些吃力，所以新能源領域自然成為其發力點。在能源和環保意識不斷提升，“中國制造2025”不斷推進的過程中，政府對其的扶持自然也會不遺余力，國務院印發的《中國制造2025》就明確提出將"節能與新能源汽車"作為重點發展領域。

其次，2015年7月，國家機關事務管理局、財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合公布了《政府機關及公共機構購買新能源汽車實施方案》，明確了政府機關和公共機構公務用車“新能源化”的時間表和路線圖，眾所周知，當年奧迪A6進入中國市場，正是憑借政府公務用車市場長期雄踞豪華車榜首，直到近幾年政府用車政策緊縮才逐漸被寶馬縮小差距，由此可見，公務用車新能源化也將催生出新的市場爆發點。

最后，消費者購車觀念的轉變也將促進新能源汽車的發展。據悉，有20%的購車車主有購買新能源汽車的意愿，這部分人對于新能源汽車的環保、能源概念相對比較認可，而在城市中的駕控舒適性也是一大誘因。但是他們普遍的顧慮是基礎設施、性能、質量因素，而充電配套設施少占到了67.8%。而中西部地區在地理上山區較多的特點也為充電配套設施建設的推進加大了難度。

盡管有這樣的制約瓶頸，但是2015年11月發改委發布《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，明確提出到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。相信在政府政策的持續推進下，問題也會迎刃而解。

而消費者普遍反映的第二大問題是續航里程短。從數據顯示，超過90%的車主日均出行里程在80km以內。工作日通勤代步、周末、節假日市內娛樂、近郊游是其主要用車目的，以現有絕大部分新能源200km的續航能力已經可以達到車主的基本需求。根據目前新推出的新能源車型，在續航里程上則是不斷進步，像本次成都車展傳祺GA3S PHEV，憑借阿特金森發動機和三元鋰電池優勢續航里程高達600KM，所以消費者的顧慮將隨著廣大車企對于新能源領域的重視和持續技術推進被打消。