中國汽車新聞網訊 隨著科技的發展，人們的出行方式與過去相比，也發生了翻天覆地的變化。作為出行領域重要載體的汽車，也發生了很大變化。在這一變化過程中，要做出更多改變的則是汽車制造商。

在未來出行方式變革徹底到來之前，汽車制造商們已經都開始謀求自身的轉型了。據E車匯統計，目前布局移動出行領域的汽車制造商們，除了自建平臺之外，大多都采用的是合資控股、資本注入、技術注入等形式。

很顯然，汽車制造商這么做既是為了自己的發展，也為了能夠確立自己在未來出行世界中的角色與地位。

向出行服務商轉型是大勢所趨

最近宣布這一消息的是上汽集團。

11月12日，上汽集團宣布將推出移動出行戰略品牌“享道出行”，進軍網約車業務，打造品質出行服務平臺，向“移動出行服務商”靠攏。

實際上，除了此次發布的新品牌，上汽集團還擁有EVCARD和e享天開兩個新能源分時租賃業務，并于2016年5月成立了全球最大的新能源汽車分時租賃運營企業環球車享。這一車企巨頭已經從多個角度切入到移動出行領域。

國內車企里，不僅是上汽集團，北汽、長安、吉利等都推出了自己的移動出行業務。尤其是吉利汽車，投入超過20億元發展旗下曹操專車業務，同時還與戴姆勒成立合資公司主推移動出行服務。

BBA在這一浪潮中嗅覺更是靈敏。

2015年的法蘭克福車展上，時任奔馳集團全球總裁的蔡澈就對外宣布“奔馳將從汽車制造商轉變為互聯網出行服務商”，拉開了車企向“出行”領域轉型的第一波風潮。

2017年7月，奧迪也對外宣稱將由傳統汽車制造商向未來汽車移動出行服務商轉變。

今年2月，寶馬集團董事長克魯格對外表示“寶馬將轉變為一個以客戶服務為中心的科技出行公司”。

也就是說，作為全球車企的風向標，BBA的未來戰略規劃當中已經深深烙上了移動出行的印記。

短短幾年時間，幾乎全部的主流車企都或明或暗在向移動出行服務商轉型，或者開展相關布局。從眾多車企的態度來看，這并非是一種巧合，而是基于未來汽車行業發展業態做出的選擇。

轉型可能是必然的選擇

拋開未來出行這一概念不談，汽車制造企業固守自己的一畝三分地難道不好嗎？我想答案是肯定的，就是不好。

就拿汽車行業里最會賺錢的企業豐田和大眾來說，多年以來，利潤率都沒有超過10%，其他車企自不必說。多數車企的利潤率也都在這一水平或低于這一水平。

但是服務商們就完全不同了。互聯網搜索服務商谷歌今年發布半年報，非常歉意地對投資者表示，因為對新業務投資擴張速度過快，運營利潤率持續2個財季下降，最新的谷歌運營利潤率是27%，而去年則為31.8%。2017年騰訊的利潤率也達到了31.33%。這樣的利潤率足以讓汽車制造企業眼紅。

在激烈競爭的恐怖平衡下，汽車制造商的利潤率已經很難再大幅提高了。就像豐田將內燃機效率提升到39%就很難再往前邁一步一樣，都有個物理上限。

還是前面提到的那些利潤率超高的服務商們，連它們都開始進軍移動出行領域了。互聯網巨頭谷歌自動駕駛業務開展的如火如荼，蘋果也有推自己的自動駕駛汽車的打算，國內的BAT也都在布局相關的業務。

在這樣的大環境下，如果汽車制造商們不去主動轉型，只能逐漸掉隊。

移動出行是一塊大蛋糕

車企和互聯網大廠們都在布局移動出行，移動出行有這么大的市場容量嗎？

研究表明，出行服務正成為繼汽車銷售和汽車后市場后第三大重要市場。數據顯示，2015年全球汽車產業規模約為3.5萬億美元，到2030年，這一數字將翻一番，達到6.7萬億—7萬億美元，其中出行服務的增幅有望達到50倍以上。

據相關數據統計，中國共享出行市場的直接需求由2015年的816萬次/天增長至2018年的3700萬次/天，而對應的市場容量由660億元/年增長至3800億元/年，而潛在市場容量則達到1.8萬億元/年。

如此龐大的市場容量，作為出行載體的主要提供商汽車制造企業肯定是想進去分一塊的。

無論如何，從現在快速變化的市場格局來看，汽車制造商向出行服務商轉型，已經成為一種必然趨勢。