中國(guó)汽車新聞網(wǎng) 主管部門的管理規(guī)定，到2020年，新能源汽車補(bǔ)貼將全面退出，接替這一政策的是雙積分政策。這就意味著，最遲到2020年，車企在銷售新能源汽車之時(shí)無法獲得國(guó)家補(bǔ)貼，同時(shí)在雙積分政策的要求下，新能源汽車又必須達(dá)到一定的量級(jí)。

這似乎是一組矛盾體，現(xiàn)今的新能源汽車十分依賴于國(guó)家補(bǔ)貼，如果國(guó)家補(bǔ)貼完全退出，車企又該如何應(yīng)對(duì)呢？

上周江淮汽車與國(guó)軒高科的簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議值得注意，在雙方的協(xié)議內(nèi)容里，明確提出了雙方將聯(lián)手探索新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及供應(yīng)商該如何應(yīng)對(duì)無補(bǔ)貼時(shí)代。

4GWh動(dòng)力電池的大單

根據(jù)雙方戰(zhàn)略合作協(xié)議，除2018年年底前國(guó)軒高科再向江淮汽車批量供應(yīng)iEVA50車型3500套電池包用電芯外（該款電池系續(xù)航高達(dá)400公里，主要用于出租車和網(wǎng)約車市場(chǎng)的磷酸鐵鋰電池），2019年，國(guó)軒高科還要確保增加供應(yīng)江淮乘用車、商用車等十余款車型的電池，電池總量將超過4GWh，總產(chǎn)值超過40億元。

4GWh的電池是個(gè)什么概念呢，可以簡(jiǎn)單給大家計(jì)算一下。

2017年中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的新能源汽車產(chǎn)銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，同年動(dòng)力電池裝機(jī)量為37.06GWh，平均每輛車裝電量為47KWh左右；2018年前三季度，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為73.5萬輛和72.1萬輛，同期動(dòng)力電池裝機(jī)量為29.5GWh，平均每輛車帶電量大約為41KWh左右。

照此計(jì)算，江淮汽車如果要消化掉這4GWh的電池，2019年的產(chǎn)銷量應(yīng)當(dāng)達(dá)到6-8萬輛的水平。但是據(jù)E車匯統(tǒng)計(jì)，江淮2017全年新能源乘用車產(chǎn)銷量分別為28352輛和28263輛，2018年前三季度，公司產(chǎn)銷量為38395輛和37767輛。

就這些數(shù)據(jù)而言，江淮汽車2019年要“吃”掉這4GWh的電池還是有些困難的，所以這可能是江淮汽車在倒逼自己調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，逼迫自己加速新能源汽車的推廣應(yīng)用。

全部采用磷酸鐵鋰電池

在這個(gè)戰(zhàn)略協(xié)議中，明確提出了這些電池都將是磷酸鐵鋰電池。

我們知道，當(dāng)下的新能源汽車市場(chǎng)，磷酸鐵鋰材料和鎳鈷錳（或鎳鈷鋁）三元材料是動(dòng)力鋰電池的兩大主流技術(shù)路線，各自的優(yōu)劣特點(diǎn)非常分明。磷酸鐵鋰出現(xiàn)和實(shí)際應(yīng)用的較早，安全性高、成本較低是主要優(yōu)點(diǎn)，而三元電池的優(yōu)勢(shì)則在于能量密度（續(xù)航里程）和循環(huán)壽命等性能方面。

新能源汽車發(fā)展的初期，大多是采用的磷酸鐵鋰電池，但作為后來者的三元鋰電池因其能量密度更高，所以在補(bǔ)貼政策上更占優(yōu)勢(shì)，快速占據(jù)了市場(chǎng)的主流。

但是E車匯通過與整車廠相關(guān)人士的交流中得知，盡管三元鋰電池現(xiàn)在是市場(chǎng)主流產(chǎn)品，但他們還是希望能夠用上磷酸鐵鋰電池，因?yàn)椴还苁菍?shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)還是終端用戶反饋的情況，磷酸鐵鋰電池都更加穩(wěn)定，也更加安全。

隨著補(bǔ)貼的降低，未來車企在選擇電池的時(shí)候就可以更多的考慮實(shí)用性而非盲目跟隨補(bǔ)貼了。

除了這個(gè)原因外，E車匯還通過相關(guān)人士了解到了另外一個(gè)情況，那就是磷酸鐵鋰電池回收體制更健全。

《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》已經(jīng)正式實(shí)施了，明確要求“新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)企業(yè)在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動(dòng)力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置”。

對(duì)此，有動(dòng)力電池企業(yè)甚至把電池回收納入電池采購過程，例如，采購以1300元/kwh成交，待到5年運(yùn)營(yíng)期之后，電池廠商再以300元/kwh的價(jià)格進(jìn)行回收購買。

另有專業(yè)人士表示，目前磷酸鐵鋰電池回收體系相對(duì)健全，市場(chǎng)體量更大，這也是當(dāng)下磷酸鐵鋰電池“抬頭”的原因之一。而三元電池目前卻無相對(duì)健全的回收利用體系。2018年至今，電動(dòng)汽車頻頻起火，電池安全問題成為年度工作重點(diǎn)，相較于三元電池，磷酸鐵鋰電池具有更高的安全性、可以在壽命期內(nèi)保持相對(duì)平緩的衰減速率。

后補(bǔ)貼時(shí)代，無論是主機(jī)廠還是動(dòng)力電池廠商都需要面臨的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題是，一旦沒有補(bǔ)貼，新能源汽車是否能實(shí)現(xiàn)與燃油車的公平競(jìng)爭(zhēng)？國(guó)軒高科與江淮的合作算是為了應(yīng)對(duì)補(bǔ)貼政策退出市場(chǎng)后的一種探索。雙方通過營(yíng)銷模式創(chuàng)新，共同實(shí)踐如電池租賃等營(yíng)銷模式，探索無補(bǔ)貼時(shí)代的整車和電池銷售模式，共同推進(jìn)無補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車市場(chǎng)化。