近日，雙積分政策終于落地，與今年6月發布的征求意見稿相比，修訂后的“雙積分制”在業界爭議最多的實施時間以及新能源汽車積分結轉上都做了修改。

其中，對于此前公布的2018年開始實施的時間點，正式辦法進行了調整，設定企業平均燃油消耗量的考核將在2018年4月正式啟動，但新能源汽車積分的考核將延后至2019年開始，但新能源汽車的年度積分比例并未降低。同時，在包括企業最低產量考核線等細節上，提高了門檻。可謂寬嚴并濟。

9月28日，工信部發布了對“雙積分制”的解讀。稱征求意見過程中，相關方面提出了一些完善性建議，涉及到盡快實行積分管理、放寬有關年度新能源汽車積分比例要求、適當延長企業提交負積分抵償報告的時間、明確企業提交不實數據的責任等。

中國汽車工業協會常務副會長董楊在雙積分制正式辦法發布后即撰文表示，這項“舉世矚目”的辦法出臺不容易，雙積分政策推遲一年實施，除了給中外企業都多一年緩沖時間外，還有給中國品牌電動車多占一年市場的作用。

而通過對“雙積分制”的征求意見稿和正式辦法進行比較，可以看出，修改后的雙積分制在進行了多方面調整，其中，在三方面進行了放寬，同時也在另外四方面進行了收緊。

新能源積分2019年實施  第一年積分可以結轉  

最大的調整是對新能源汽車積分的考核標準放寬。征求意見稿中的“2018 年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”，在正式辦法中被放寬為“2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%”。也即延后一年實施，但考核比例不變。

第二，意見稿規定，“新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉”。正式辦法放寬為，“乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易。新能源汽車正積分不得結轉，但2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉一年。”

同時，雖然兩個版本都強調“乘用車企業的新能源汽車負積分，應當采取從其他乘用車企業購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零”。但正式辦法對2019年將2019年設定為過渡期，規定“乘用車企業2019年度產生的新能源汽車負積分，可以使用2020年度產生的新能源汽車正積分進行抵償”。

第三，正式辦法將獲得負積分的企業向工信部提供負積分抵償報告的時限，從報告發布后30天，放寬到60天以內。而對工信部提出異議的時間也從數據公示后的20天內延長到30天內。

考核起點收緊至3萬輛產能

雙積分制正式辦法在有所放寬的同時，也在另外四方面明顯收緊。

首先，6月份的意見稿中，對年度產量或進口量大于5萬輛的乘用車企業，才開始設定新能源汽車積分比例要求。正式辦法則將這一門檻升級為“乘用車年度生產或者進口量達到3萬輛以上的”，就要從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。

其次，意見稿規定，平均燃料消耗量負積分和新能源汽車負積分，應當在積分核算情況報告發布的年度內抵償歸零。正式辦法則提高了要求，限定企業必須在核算情況報告發布后90日內完成負積分抵償歸零。

此外，在“法律責任”部分，加大了對違規企業的處罰力度。規定企業提交數據不實的行為，情節嚴重的，作為失信乘用車企業進行通報，并錄入車輛生產企業信用信息管理平臺。同時，無法按照要求將負積分抵償歸零的，在負積分抵償歸零前，對其燃料消耗量達不到目標值的新產品，不予列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》或者不予核發強制性產品認證證書，并可以依照《汽車產業發展政策》《強制性產品認證管理規定》等有關規定處罰。

值得注意的是，在平均燃料消耗量核算中，正式辦法刪除了意見稿中一條：“在核算乘用車企業平均燃料消耗量實際值時，對于純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、燃料電池乘用車以及綜合工況燃料消耗量小于規定數值的傳統能源乘用車車型，應當依據《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》的有關規定，按照其生產或者進口量的相應倍數計算乘用車生產或者進口總量。”

按照平均燃料消耗量的核算辦法，此舉將降低企業平均燃料消耗量的實際值。而積分的核算辦法是：實際值低于達標值產生的積分為正積分，高于達標值產生的積分為負積分。也即實際值越低，積分越高。正式辦法刪除此條，也即提高了對平均燃料消耗量的考核。

利害相權的決定？

中汽協常務副會長董揚在9月28日的公開發文中稱，中國的雙積分政策是一個對電動汽車發展產生巨大推動效應的政策，其作用遠遠大于歐盟的碳排放限額和美國加州的零排放政策。他介紹，雙積分政策主要參考了歐盟的碳排放限額政策和美國加州的零排放政策。歐盟的碳排放限額政策是制定分階段的汽車碳排放限額，先達到要求有優惠，晚達到要罰款。該政策直接鼓勵節油減碳，間接鼓勵電動汽車發展。而美國加州的零排放政策，是分階段規定所有進入加州市場企業的零排放車輛比例，也就是電動汽車的市場銷售比例積分，達不到積分要求的企業需要購買其他公司的積分，是直接鼓勵電動汽車發展，實際上起到鼓勵先進的作用。豐田汽車混合動力汽車普銳斯，在加州就賣得很好，而且還賣積分掙錢。特斯拉汽車也是靠賣積分才達到盈虧平衡的。

他認為，“中國的雙積分政策，實際上是這兩種政策的疊加，其作用遠遠大于歐盟和美國。”

今年6月，國務院法制辦公室“中國政府法制信息網”和工信部門戶網站同時發布了雙積分制的公開征求意見稿。設定了2018年的實施時間表，以及“2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%”、新能源汽車積分不得跨年結轉等規定。該辦法一出臺，即引發國內外汽車業強烈反響，包括大眾在內的跨國車企，以及全球幾大汽車產業國的汽車行業組織皆展開游說，希望放寬考核標準，給出更多過渡時間。與此同時，國內產業界、行業協會及學界也就“雙積分制”是否應該延后實施展開了激烈交鋒。

反對延期實施的觀點認為，延后會讓本土企業喪失在新能源汽車上擊敗跨國車企的機會。而支持延后實施的觀點認為，延后實施才不至于過早引狼入室，讓國內新能源汽車有足夠時間“發育成熟”。作為支持延后的代表人物，董揚強調，比亞迪、北汽、吉利、長安、上汽等企業已有批量電動汽車上市，但是大部分中國品牌企業缺乏產品準備，達不到政策要求。其次，現在國內熱銷的中國品牌的電動汽車，在性能上與國際先進水平仍有一定差距。因此，他認為，最終出臺的雙積分制是政府在利害相權后認為最適合中國的決定。