此前，為了讓這一政策制定的更加合理，接連發布了兩個版本的征求意見稿。在此期間，即便經歷了德國總理默克爾的高調說情以及與美、歐等汽車行業協會之間的激烈博弈，也未能讓政策實施時間和積分比例有絲毫讓步。8%、10%、12%的新能源汽車積分比例貌似要成為板上釘釘的一項政策。

一旦正式發布、嚴格實施，懷有僥幸心理的企業將自食其果，而“雙積分”政策則將成為影響車企生死存亡的關鍵因素。 

對此，《汽車商業評論》梳理了今年上半年部分車企的乘用車銷量以及新能源汽車銷量。并按照《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》所計算的乘用車企業平均燃料消耗量積分公式為標準，列舉相關數據。

從表格中可以看出，哪些企業新能源車比例較高、完成度較好，哪些企業雙積分壓力最大。

根據統計數據得知，目前僅有比亞迪汽車、北京汽車、吉利汽車、上汽乘用車、眾泰汽車、江淮汽車和奇瑞汽車共7家車企滿足積分要求，全部為自主品牌車企。

以南北大眾為代表的合資品牌由于缺少新能源車型作為后盾，其新能源車型完成缺口高達2.59萬輛和 2.32萬輛。實際上，當前除了北京現代和上汽通用擁有新能源車型之外，其他合資品牌最快也要到明年才會大舉進軍新能源汽車領域，銷量越高的企業，其積分壓力相對越大。

在自主品牌中，雖然大部分企業已經開拓新能源汽車市場，但也有如長城、觀致等車企，因旗下暫無可在售的新能源車型，將產生大量的負積分。相比之下，一些早先進軍新能源領域，且沒有合資企業負擔的自主品牌車企，達標則更加容易。

隨著“雙積分”政策的公布即將臨近，迫使眾多車企對新能源汽車市場的態度從原本的曖昧轉為正視。前有長城和御捷的一拍即合，后有北汽與戴姆勒的極速聯姻。緊隨其后，北汽現代迅速推出首款純電動車型 — 新伊蘭特EV，廣汽乘用車在7月底也成立了廣汽新能源汽車有限公司，旨在盡快緩解企業的積分壓力。

時下，雙積分政策的實施已經迫在眉睫。對此，車企內部人士向《汽車商業評論》坦言，該政策的明確將直接影響企業未來的發展路徑。“當前，大家都對政策摸不著頭腦，明年汽車市場究竟要怎么個打法也無法明確。”尤其對于外資和合資品牌而言，由于短時間內暫時無法滿足積分要求，迫使他們不得不通過購買積分彌補空缺。大眾汽車品牌中國CEO馮思翰便公開表示，“如果實在沒有辦法完成，我們可能也會與合作伙伴協商。”

行業專家曾預測，新能源正積分或“價值不菲”。由于目前新能源積分售價暫未明確，企業之間或自行協商積分價格，那么便不排除積分壓力較大的企業或因此遭遇“痛宰”，造成企業利潤的快速縮減。

當前，新能源車市正面臨著“計劃趕不上變化”的困境。隨著這一市場的快速崛起，企業之前的競爭變得更加直接和殘酷。曾經的企業發展規劃也不得不向政策低頭，快速實現轉型升級。可以說，在這場車企動作與國家政策“賽跑”的競爭中，未達標車企的發展將面臨更嚴峻的考驗。