中國汽車新聞網訊 毫無疑問，中國汽車市場已經進入了調整期，無論是車企、經銷商還是消費者，每一個參與者都到了重新調整和認識的時候。尤其是經歷了今年年初的疫情考驗，潛在消費者如何買到自己心儀的車型，車企又如何將產品傳遞給受眾人群，都需要好好思量一番。

基于當下的市場環境，汽車新零售的概念再次成為了大家追捧的熱點。不難看到，如今已經有越來越多有實力的車企和電商平臺加入到汽車新零售的大軍中，且種類也越發繁雜。

站在車企的角度，汽車新零售是并行于傳統4S店之外的全新商業模式，通過線上線下的相互融合補充，既能起到為經銷商減負的作用，同時也拓展了自身的銷售覆蓋面。而站在消費者的角度，利用互聯網的新零售模式也能帶來更便捷、更透明的消費體驗。

因此，不論從那個角度看，汽車新零售的價值都是值得肯定的。不過，任何一個新鮮事物的興起都會出現爭議，汽車新零售在實際操作過程中同樣也遭遇了不少詬病。像近日特斯拉與拼多多的“拒交門”事件就是個典型的例子。

車企與平臺仍需一個磨合期

想必這件事的起因大家都有所了解，甚至已經進入了百度百科詞條，這也從側面反映出，如今大家對于汽車新零售的關注度還是相當高的。到目前為止，特斯拉與拼多多仍處在“硬抗”的狀態，雙方各執一詞互不退讓，并均表示支持消費者依法維權。

其實無論誰對誰錯，這一事件的持續發酵無疑又讓汽車新零售陷入到信任危機當中。而在爭議的背后，也暴露出目前汽車新零售仍有很多尚未解決的問題。

首先就是信息不對稱，這通常也分為兩個方面。一方面就是平臺發布的車型信息與實際車輛不符，誘使消費者掉入消費陷阱，這在一些二手車平臺和租車平臺較為常見。另一種便是像特斯拉和拼多多這樣，特斯拉表示從未授權拼多多售賣，而拼多多此前也沒有對此做出明確說明，讓消費者誤以為這是其與特斯拉的一次合作營銷，最終導致了糾紛。

其次，通過這件事也讓我們看到車企與平臺之間仍需要一個磨合的過程，而更深層還是渠道之爭。事實上，拼多多上線整車銷售業務早就不是第一次了，像之前的五菱和凱迪拉克等團購活動同樣也都沒有得到原廠商的授權，但之所以結果比較圓滿，主要原因是在傳統車企和平臺之間還有經銷商的存在。

對車企而言，原本對于經銷商的終端優惠也會進行一定的補貼，而拼多多愿意自掏腰包補貼消費者，同時還能起到品牌推廣和線上集客的作用，何樂而不為呢？

但特斯拉采用的都是直營的銷售模式，不設有傳統的4S店。在特斯拉一方看來，拼多多的這場團購傷害到了自己的利益，破壞了一直以來營造的價格透明統一的品牌形象，對已購特斯拉車主也是不公平的。

顯然，對于汽車新零售而言，除了要盡快完善更多細則和法規來保護消費者權益的同時，如何平衡與車企慣有銷售渠道的利益關系也是一個比較棘手的難題。

汽車新零售策略還應穩扎穩打

其實換個角度想，特斯拉的做法更多的也是對自身銷售渠道的保護，這也是值得其他車企學習和借鑒的地方。推廣汽車新零售的目的不只是單純地把車買出去，而是應該通過這種創新的模式進一步為品牌價值賦能。

特別是對于傳統車企而言，當把互聯網思維移植到傳統銷售模式上去，又該如何保持原有在售后服務與用戶體驗方面的優勢呢？

當然，目前市場中也有不少車企品牌的做法和布局為我們提供了一些的參考。以領克汽車為例，以傳統經銷商模式為基礎，領克打造了線下領克中心、領克空間和線上領克商城、領克APP的協同銷售模式。

像領克中心不僅具有傳統汽車銷售店的展示、銷售、售后服務等全部功能，還能為消費者提供便捷的在線銷售服務和獨特的店內體驗服務；而領克APP除了可以讓用戶在上面交流互動外，對于涉及產品、服務等各方面的改進意見也能夠及時反饋給廠商和經銷商。

也正是這種線上+線下全面融合的商業模式，真正實現了將人、車、店、廠緊密地連接在了一起，形成了一個可以自我積累，自我擴張的“生態閉環”。

如此看來，汽車新零售的確是車市寒潮中一個有力的“抓手”，但它并非我們想象中的“簡單粗暴”，也不是急于求成的事，至少在短期內還無法取代傳統4S店的銷售模式。

或許隨著問題的逐步解決，在未來它會給消費者帶來不一樣的驚喜體驗，但現階段，汽車新零售與傳統渠道并駕齊驅才是最符合當下車市行情的汽車銷售模式，也是消費者能夠得到的最好的消費與服務體驗。