中國汽車新聞網訊 當傳統車企在小型乘用車市場上頹勢頻現的時候，新能源小型代步車卻如雨后春筍般層出不窮。

就在前兩天，一直以來都以生產低速電動車的雷丁，發布了首款可上牌的新能源乘用車“芒果”，號稱要打造中國式的K-Car。至于這個品牌未來如何我們不做評價，但是似乎在不知不覺中，又一股小型化的浪潮在新能源汽車中“傳染”開來。

小型甚至微型電動汽車又開始成為了各大車企的發力點，不完全統計，如今在市面上能買到的純電動小微型車已經多達42款，我們比較熟悉的長城歐拉R1、寶駿E100/E200，最近新上市的長安奔奔E-Star、零跑T03、上汽榮威科萊威CLEVER、吉利楓葉30X等等……

在補貼退坡后的今天，曾經的“占號車”難道又要卷土重來了么？

車企“又”開始扎堆造小車

其實在新能源汽車發展的早期，小微型純電動車也是“輝煌”過一陣，成為了不少車企的心頭好。最重要的一個原因就是小微型純電動車的研發周期短，生產成本也較低。當然了，這當中也不得不提到彼時的新能源補貼政策，對于這類車型的補貼相當寬松，這些車基本上都是為了補貼而生，車企也沒太大動力對這些車下過多的心思，導致其在補貼后逐漸消失匿跡。

不過我們也能夠發現，從今年以來，長安奔奔E-Star、上汽榮威科萊威CLEVER、奇瑞新能源小螞蟻eQ1女王版、零跑T03等小微型純電動汽車扎堆上市。要知道，目前國家補貼政策已經向著長續航、高端化的新能源車傾斜，現在再造小微電動車，已經沒有補貼可領了。

那么又是什么促使了車企重新開始生產小微電動車了呢？在國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛看來，未來我國新能源汽車將向高端車和經濟小型車兩級發展，相較高端車市場，小微型、經濟型汽車更具市場潛力，而且已經有成功的推廣模式。“小微型、經濟型汽車可以更好地滿足中低收入群體的出行需求，在三四線城市和農村市場有非常強烈的需求。”

需求和技術發展讓小車更精品

后疫情時代，更多的無車一族滋生較強烈的購車需求，這也恰恰是普及新能源汽車的重大利好。同時也像王秉剛所談到的，在目前一二線限購城市需求逐漸飽和的情況下，新能源車的的發展空間將拓展到三四線城市乃至鄉村一級。

這點從目前國家大力推動上也能夠看出，以近期開展的新能源汽車下鄉活動為例，我們可以看到，參與到其中的正是眾多十萬元以下的小微型電動車，低廉的價格使得其更易被眾多相對不富裕的人群所接受。而隨著碰撞安全、乘用性良好的新能源汽車深入三四線城市以及農村鄉鎮，也將會大大推動低速車市場的升級，減輕地方交通安全管理痼疾。

更為值得一提的一點是，如今的消費者對新能源汽車望而卻步的一大原因在于新能源車過低的保值率，動輒20%甚至不足20%的二手殘值率，和同價位的燃油車相比相差甚遠。而小微型純電動汽車購買和使用成本相對低廉，對于基礎需求的用戶來講，低投入的微型電動車更適合出手。

此外，隨著電池技術的發展，以往小微型車只有100+km續航里程的情況也大有改善，目前主流的小微型車續航里程已經能夠達到300+km，而如零跑T03等車型已經能夠突破400km，進一步加強其在日常使用方面的便利性。同時許多“低價高配”的精品小車也已經出現，在科技性等方面也能夠滿足日漸挑剔的消費者需求。

有專家表示，在未來5至10年，小微型、緊湊型車有望成為純電動車的主流形式，既可以滿足個人出行的需要，也不會因電池組的能量密度而失去純電驅動的優勢。廠商集體扎堆出售低價低續航小型電動車占領市場以獲取補貼的現象將一去不復返，小微型電動車市場也將有更多的精品出現。小微型純電動車與高端電動車的互補，或許才是新能源市場的新穩態。