中國汽車新聞網訊 作為MEB平臺下的首款車型，ID.3對于大眾電動化戰略的意義承擔著開篇的重任，對于 ID.3 這款車，大眾應該是寄予了厚望。在大眾的產品策略里，ID.3 將開啟繼甲殼蟲和高爾夫之后，品牌史上具有戰略意義的第三大篇章，但是開發人員卻正在為ID.3存在的“大量軟件問題”而苦苦掙扎。

近日有外媒曝出一張圖片顯示，由于無法使用原本預定的OTA功能，庫存在大眾茨維考工廠附近的11500輛ID.3正在進行人工手動更新整車軟件程序，試圖修復出現的問題。而即便如此，能不能趕上今年夏季按時交付還是個未知數。

而至于在國內，仿佛也是受此影響，原本預定國產的ID.3也悄然更換成了ID.4車型，大眾的電動化轉型似乎有些開局不順。

軟件BUG嚴重性超乎預想

大眾ID.3車載軟件存在問題已經不是什么新聞了，從去年開始就曾曝光會因為軟件的原因導致ID.3交付延期。但大眾此前曾多次重申，到2020年夏季交付客戶的計劃將保持不變，而且軟件將會在之后實現在線更新。

為了滿足今年夏季交付歐洲客戶3萬輛的計劃，大眾在軟件問題解決之前，就已經生產了2萬余輛ID.3車型，而此次手動更新則是在解決無線OTA之前，需要優先修復系統，才能在未來實現無線升級。對于ID.3來說，一次升級將耗費6-7小時，也使得其成為了一項巨大的工程。

大眾在面向未來電氣化轉型的過程中，運行VW.OS的E3架構和MEB平臺是其兩大拳頭。大眾將自己的E3架構稱為「end-to-end electronics architecture（端到端電子架構）」，目的是實現整車OTA。實施的方法則是搭建端到端電子架構，打造自己的軟件堆，通過云端系統傳輸數據，將覆蓋未來接近 1500 萬輛產品陣列。

此前大眾內部人士也曾表示， ID.3存在大量的軟件問題。數百名軟件測試員每天會發現 300 個軟件漏洞，軟件問題的根本原因是“過于倉促”開發了該軟件的全新基本體系結構，系統的各個部分“沒有有效合作，會導致崩潰”。

那么為什么大眾的系統會出現如此嚴重的BUG？有汽車行業電子架構工程師這樣向“E車匯”解釋：“大眾現在要把軟件完全回歸于自己來做，而不是傳統的分工協作。但是大眾在這個方向上一直都是采用外包的形式，沒有一個過渡期，或者成熟后再上馬。倉促為之的結果就是出現了嚴重的BUG后無法按期交付。”

該工程師還表示，就目前的時間節點來看，大眾ID.3還沒有為市場做好準備，甚至更加激進點的說法則是，大眾甚至沒有達到ID.3的工業生產流程標準。

ID.4國產填補ID.3空缺

深受ID.3問題困擾的大眾，在國產化方面顯然也被拖了后腿。

在去年廣州車展的大眾之夜上，大眾集團攜ID系列全系家族亮相，并且宣布將在今年國產ID.3車型。然而在最新的工信部申報目錄上，我們看到的卻是分別由一汽-大眾生產的ID.4 Crozz以及上汽大眾生產的ID.4 X申報圖。作為原本應該首款進行國產MEB平臺的ID.3卻始終沒有見到蹤影。

如今，MEB平臺誕生的大眾集團純電動車型，均被列入“I.D.”純電動系列中。ID.4同樣也是由MEB平臺打造。目前根據官方消息顯示，ID.4將在今年10月正式公布，而此次大眾進行人工升級，顯然應該是已經解決了相對應的軟件問題。至于為何ID.3沒有國產，上述工程師認為，很可能是大眾對其進行了大幅調整或修改，以使得其能夠獲得原本應有的OTA升級功能。

留給ID.3的時間并不多，但ID.4顯然沒有這方面的顧慮，如果對架構進行大幅度修改，尚未進行批量生產的ID.4留有的余地就會很大，從而不會出現只能人工進行幾萬臺庫存車輛升級的步驟。

在ID.4國產之后，大眾的軟件問題應該會得到解決。

從2015年至今，大眾已經為“排放門”事件付出了280億歐元的巨額罰款，且這一數字還在不斷增加。縱然是大眾這樣的超級巨頭面臨此等壓力也有些吃不消，這無疑加快了其向電動化轉型的步伐。然而ID.3的軟件門，顯然也讓倉促轉型的大眾吃了一個悶虧。連特斯拉這讓一個新興車企都為了自研電子架構醞釀了數年時間，更不要提像大眾這樣的大型傳統車企了。

不管一個電子架構覆蓋1500萬輛的宏圖能否實現，大眾敢于革自己的命，還是值得尊敬的。