自疫情爆發以來，新能源汽車產業全面受到沖擊，全產業鏈均存在挑戰，未來需進一步優化產業結構。

一、雙重影響，導致新能源汽車銷量下探

2015年至2019年間，中國新能源汽車5年間年均復合增長率近130%，遠遠超出同期世界18%的平均水平。但自2019年地補退坡之后，新能源產銷開始呈下滑態勢，2020年新能源乘用車受補貼退坡影響與新冠疫情沖擊較大，新能源乘用車同比增速近五年來首次低于乘用車市場整體增速。雖然目前處于逐步恢復期，但未見明顯好轉。

2019-2020年我國新能源汽車銷量走勢情況（萬輛）

2019年以前，我國新能源市場仍處在政策驅動下，每次銷量沖量均是補貼退坡前夕。2020年4月，國內新能源汽車購置補貼和免征車輛購置稅政策延長2年，對新能源市場銷售拉動作用有限，下半年新能源產業發展仍將面臨巨大考驗。

挑戰一：新能源汽車研發成本高，車企實難盈利

從2019年國內上市車企的財報數據來看，在新能源領域投入較多的吉利汽車、北京汽車和比亞迪利潤出現了大幅下滑，比亞迪利潤近乎減少一半，部分新勢力車企2019年由于研發投入過高，全年入不敷出。 

上述車企中，在新能源領域投入較多的吉利汽車、北京汽車和比亞迪利潤出現了大幅下滑，比亞迪利潤近乎減少一半。比亞迪方面表示，主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。

新勢力車企中，蔚來2019全年毛利率為-15.3%，同比下降10.1%。蔚來宣布實現2020年第二季度毛利率轉正，年底毛利率達到二位數的目標。

挑戰二：動力電池回收形勢嚴峻，回收體系有待搭建

2020年以來，動力電池產業回收和梯次利用市場將大幅增長，即將呈現回收規模化局面，但回收體系尚未搭建完善。

1.動力電池將大批退役

2020年我國將產生約25萬噸的退役鋰離子電池；針對現狀，國家及地方給予動力電池回收相關政策支持；動力電池產業呈現規模化效應，未來回收和梯次利用市場大有可為。

2.國內相關企業籌備規模回收

動力電池回收主要分為梯次利用和拆解回收兩個循環過程；中國鐵塔等企業布局基站建設，車企尋求抱團合作；動力電池回收利用具備經濟環保雙重效益。

挑戰三：動力電池能量密度與安全性沖突

三元鋰電池目前仍然處于主流，能量密度不斷升高，使得新能源汽車安全性能受到廣泛關注。據悉，國內某車企已經攻克動力電池電芯技術，應用新型硅負極材料，使方形硬殼電芯能量密度達到每公斤275瓦時。搭載該種電池的電動車續航里程可突破1000km。而在不斷迎合市場，追求高能量密度電池的過程中，還要防患于未然，避免過高的能量密度電池產生起火、爆炸現象。

挑戰四：共享出行、網約車市場壓力倍增

受政策影響，地補退出后，各地方為了推動新能源汽車的發展，分別針對網約車領域出臺相關政策，比如規定新增或者是更換的網約車將100%使用清潔能源。在共享汽車領域，以純電動汽車為例，使用電力替代燃油，電價遠遠低于油價，所以長期用車成本更低。另外，純電動汽車在保養方面不用更換機油等，保養費用低。同時，使用新能源車型，可減少尾氣排放，有利于降低空氣污染，這點符合全球指定的節能減排，綠色環保的規劃目標。

而疫情來襲后，出行領域受到制約。新能源網約車經營主體多為車輛租賃公司，司機出現退車情況后，該類企業經營壓力大，車輛更新、新增購買能力降低。例如滴滴”等平臺運營方受疫情影響，業務量銳減，多種因素影響企業收益，業務擴張能力下降，這兩個領域業績下滑均對新能源汽車產業產生重大影響。

二、應對挑戰，產業在自我革新中優化結構

雖然地補退出和疫情對新能源汽車的全產業鏈都產生嚴重沖擊，但不同領域的企業所能承受壓力各不相同，需要結合自身發展情況制定應對規劃。行業內各項經營目標需要根據疫情發展適時調整，市場、供應鏈與新能源車企的溝通聯絡需要進一步加強，實現產業鏈均衡盈利。同時后續競爭將加速新能源行業洗牌，各產業鏈中頭部企業優勢會愈發凸顯，車企也在探索線上營銷模式，為達成年銷量目標而層層進步，在自我革新中優化結構，最終實現轉型。