上周，智能網聯汽車領域的大事件關鍵詞可以定為“軟件”，博世、上汽均宣布成立新的組織機構，布局汽車軟件開發。這是繼大眾等企業之后，又一批進行軟件變革的企業。產業鏈企業不斷開啟的組織機構變革，預示著接下來汽車行業的軟件化革新大潮來臨。組織機構到位之后，即將進入成果亮相階段，汽車市場的軟件化競爭會愈演愈烈。

一、博世、上汽宣布新的組織變革，事關軟件

1、看好汽車軟件市場增長空間，博世成立智能駕駛與控制事業部

博世預測，到2030年，軟件密集型電子系統市場將以每年約15%的速度增長。基于此判斷，宣布成立智能駕駛與控制事業部，開啟軟件相關組織機構調整。

新的智能駕駛與控制事業部共設三大類業務，如下圖所示，全部服務軟件開發。值得注意的是，該部門的業務覆蓋范圍相當廣泛，員工規模也將超17000名，足見博世對軟件化轉型的重視程度。

2、上汽成立軟件團隊，正式定名“零束”

近日，上汽宣布其軟件團隊定名“零束”，將主導三大業務，涉及智能駕駛系統工程、軟件架構和基礎軟件平臺與數據工廠，具體業務領域有8項之多，如下圖所示。

相關信息顯示，該軟件團隊仍在大規模招聘人才，這也暗示上汽將在軟件領域大展拳腳。

二、自主品牌傳統車企軟件轉型按鍵多已啟動

不僅上汽，長安、廣汽等企業早已進行了軟件化布局，其中成立新部門、設立新機構是主要方式。

今年6月下旬，長安汽車全球軟件中心落戶重慶市渝北區，該軟件中心是長安智能網聯汽車戰略——“北斗天樞”的核心，計劃投資50億元，主要面向AI、大數據、5G/車聯網、自動駕駛等新技術領域，其目標是打造自主、安全可控的軟件技術及移動智能平臺。為達到上述目標，長安計劃在2025年建立5000人軟件開發團隊。

今年年初，長城汽車設立了一級部門“數字化中心”，負責包括智能駕駛、智能座艙、數字化營銷平臺、數據中臺、用戶運營平臺等幾乎所有和數字化相關的業務。

5月，奇瑞“雄獅科技”南京研發中心宣告正式啟用，將主要承接車聯網云平臺、自動駕駛軟件開發及系統測試技術的研發與運營、大數據運營等業務。

廣汽則走了一條與長安、長城不一樣的軟件化之路，選擇與中科創達（主要業務為智能操作系統）成立智能汽車軟件技術聯合創新中心，研究范疇主要為智能網聯汽車操作系統，目標產品涉及網聯信息娛樂、智能座艙、智能交互、安全駕駛等。

總體來看，無論通過何種方式，自主品牌的軟件化變革按鍵已經啟動。

三、大眾快于國內企業，已迎來軟件化變革一周年

相比國內企業，大眾作為全球領先企業，其對軟件化變革的嗅覺更為敏感，腳步也更快。去年6月，大眾就已宣布成立獨立的軟件開發部門——Car.Software，以推進集團的數字化轉型，正式將軟硬件業務以組織變革的方式分離，變革的力度相比國內企業更大。

今年6月底，大眾透露了軟件部門的一些進展，宣布計劃到2025年為“Car.Software”汽車軟件開發部門集結5000多名數字化專家，全面負責車載軟件業務，同時，開發更多車載軟件和車輛相關服務。

大眾對于軟件部門的布局，更多著眼于軟件掌控權。

四、自主研發軟件有利企業降低成本，打造差異化產品

如下圖所示，目前在自主品牌中，多數企業均已布局了車載智能化與網聯化系統，這也側面說明了軟件系統已成為各企業必不可少的產品構成。行業普遍認為，汽車智能化發展進程中，智能化硬件差距會不斷縮小，就像智能手機，軟件對產品差異化的影響程度越來越大。

而軟件獲取方式通常有自研及第三方獲取，第三方獲取則面臨兩大問題：一是數據安全性與車企的控制權問題；二是成本問題。其中，安全與控制權問題是車企選擇自主加強軟件開發的首要動力。

從上述企業行為可以看出，越來越多的企業傾向軟件自主開發。

五、法規已來，做好應對準備

伴隨汽車對軟件領域投入的加大，汽車產品的軟件化發展程度越來越高，相關法規也在逐步跟進。近日，聯合國世界車輛法規協調論壇（WP.29組織）第181次全體會議上，表決通過了三項智能網聯汽車領域重要法規，涉及信息安全、軟件及三級駕駛自動化功能，將于2021年1月起實施，具體如下圖所示。其中，2項均涉及軟件領域。可見，汽車軟件安全問題正成為世界各國共同的關注點。

鑒于上述背景，預計各國均將加強對軟件安全領域的立法與管理，相關企業應做好迎接準備。