寶馬內部出現打造純電專屬平臺的呼聲。

據外媒消息，寶馬集團職工委員會負責人曼弗雷德·肖奇（Manfred Schoch）向《明鏡》雜志表示，如果寶馬想要在和特斯拉或中國對手的競爭中取得優勢，那應該為純電汽車專門打造一個電氣化平臺，而不是使用兼容電池和內燃機的集成架構。

“只有借助自己的電動架構，我們才能充分發揮電動汽車的優勢。”肖奇說。

對此，寶馬發言人向路透社表示，公司目前處于戰略“最佳位置”，并拒絕就內部討論引發的猜測進行評論。

目前，大多純電車型仍舊依托燃油車的基礎平臺，在設計上缺乏針對性，電動性能優勢也得不到發揮。開發純電專屬平臺，不但能大幅降低生產研發成本、縮短研發周期、完善產品矩陣，也一定程度上象征著車企在產品規劃和總體設計上的技術優勢。

值得關注的是，今年2月寶馬重申立場，表示將延續原先的電動化布局，不會效仿奔馳和奧迪采取的策略（指研發純電汽車專用電子架構）來和特斯拉競爭。上任半年的集團董事長奧利弗·齊普策（Oliver Zipse）還聲稱，因集成平臺可兼容電動車型和內燃機車型，寶馬將堅持在電動汽車和內燃機汽車上使用制造商的集成電子系統，并且這可能是寶馬的獨特賣點之一。

從成本角度出發，該方案更符合汽車電動化初期的市場特征。市場的不確定性使得保守的寶馬在研發投入和產能上更加謹慎。2013年亮相的寶馬首款純電車型i3已經嘗試過搭載專有電氣化平臺，但因成本高企、且需持續投入，寶馬在其它車型一直沿用靈活、節約成本且能兼容電動化和燃油車的柔性生產線。

寶馬認為，電動汽車上市的初期，消費者對內燃機驅動和電池驅動的偏好容易起伏，新技術、新工廠的巨額投資將具備極大風險。“建立新工廠將耗資約10億歐元，而增加現有設施生產純電汽車的投資將達上千萬歐元——主要用于車身和組裝。”一位生產部門工程師對外透露。

在寶馬避險為上的同時，奧迪母公司大眾集團和梅賽德斯·奔馳卻與之相悖。大眾認為，在自主研發的電子架構平臺上，工程師們可以更自由靈活地增加產品特性，包括800伏特標準的系統、更輕的車身重量、節省空間、快充功能等等。

今年3月，大眾集團旗下的保時捷和奧迪宣布將共同開發全新的PPE（Premium Platform Electric） 平臺，搭載該平臺的首款車型有望在2022年誕生。大眾的MEB平臺是以400V為標準，供大眾/斯柯達/西雅特等品牌使用；而PPE則是以800V為標準，供奧迪/保時捷/賓利等豪華品牌使用。并且，奧迪將放棄為ICE、混合動力和電池電動動力系統創建下一代MLB的計劃，轉而支持PPE。

于此同時，今年2月梅賽德斯·奔馳宣布將最新一代的模塊化電子架構EVA II平臺用于支持今年即將上市的EQS車型。

一直以來，成本在寶馬集團的產品規劃中起著重要作用。除了寶馬i3和i8，模塊化和靈活的體系結構一直被用于支持純電和混合動力車型。隨著不久前寶馬全新電動化策略的公布，一項名為“第五代平臺”的新架構在內部傳開。這項計劃面向五個垂直分類的車型：汽油、柴油、電動和混合動力汽車。據悉，該項計劃在內部同樣招致了反對聲音。