沒有想到，最先對疫情作出實質性反應的會是低速電動車企業。

最近兩年，國內車市整體表現比較低迷，特別是進入2020年之后，受肺炎疫情影響，國內車市表現降入了歷史冰點，為應對疫情影響，不少企業都公布了自救方案，降薪裁員減產等成為當前汽車行業的熱門話題，但說到底，都是一些應急舉措，真正在這段時間作出長遠打算的反而是此前不被重視的一個群體——低速電動車企業。

是什么在“逼”低速電動車企業轉型

日前，雷丁汽車發布了“星藍計劃”，從康迪汽車演變而來的楓葉汽車也橫空出世，兩家曾經在低速電動車領域“唱主角”的企業紛紛開啟了品牌進階之路，開始向著真正意義上的新能源車企轉型。

當然，影響這些低速電動車企業做出轉型選擇的因素有很多，肺炎疫情起到的可能只是一個加速效果，政策層面的不確定性、終端市場消費升級的現實，才是共同促成了當前低速電動車企業開始尋求品牌升級的根本原因。

雷丁汽車總經理舒欣，圖片來源：雷丁汽車

雷丁汽車總經理舒欣在接受蓋世汽車采訪時就表示，政策因素和企業自身發展需要是低速電動車企業要進軍高速電動車領域的決定因素。“低速電動車的相關政策法規預計會在2021年7月份正式出臺，而在當前缺乏行業標準的背景下，低速電動車產業未來的不確定性比較大”，舒欣對低速電動車當前面臨的行業困境很是直言不諱。

舒欣同時還指出了低速電動車企業不得不轉型的另一個現實原因：“未來兩三年內，對低速電動車的目標消費群體而言，進行消費升級會是一個主流趨勢，消費市場開始加快從低速向高速的步伐，企業當然也需要緊跟市場走向進行升級”。

種種因素綜合影響下，各界對低速電動車的爭議越來越大，要不要轉型就成了一個低速電動車企業不得不面對的問題，事實上，2019年收購整合了野馬汽車后，雷丁想要轉型的火苗就已經開始燃燒。

圖片來源：雷丁汽車

對雷丁汽車這樣的企業而言，抓住機遇是成功的關鍵，從這家企業的崛起之路看，其本身就帶有草莽英雄順勢而起的色彩。雷丁正式成立于2008年，數年時間能發展成為年銷數十萬輛低速電動車的行業龍頭企業，抓機遇的能力不容小覷。

雖然在做轉型，但低速市場不會丟掉

消費升級雖然是行業大趨勢，但低速電動車并非就全無市場。

低速電動車能夠在三四線城市和鄉鎮市場風靡一時肯定是有原因的，不需要牌照、駕駛員不需要駕照這些灰色地帶暫且不論，方便且價格便宜應該是這類車型能夠走俏的關鍵，作為鄉鎮居民而言，無非就是將日常的代步工具從電動自行車、電動三輪車升級到能遮風擋雨且使用面積更大的電動四輪車。

最大的問題是，由于國內缺乏有針對性的行業標準，導致低速電動車這個細分市場上的產品良莠不齊，混進來了不少質量不過關的產品，再加上一些人為操作方面的失誤，導致的結果就是低速電動車相關事故頻發，成為不少地方道路交通安全中的一大隱患。

不過，政策層面并沒有一刀切的取締低速電動車，還是為低速電動車企業留下了等待行業標準出臺的過渡期。

雷丁汽車總經理舒欣，圖片來源：雷丁汽車

對此，舒欣認為，無論是受眾群體還是產品特性，低速電動車和高速電動車中的AOO級產品都非常相似，存在不少重疊的地方，所以他提出了自己的一個觀點，新能源車就不該按照低速和高速來劃分，而應該分為短途和長途。

按照舒欣的理論，短途車包括低速電動車和高速電動車中的AOO級產品，這類車型的續航里程相對較短，短途代步是主要功能。而長途電動車則可以劃分兩種，一種是續航在400-500公里的中低端車型，這類車型并不以代步為主要功能，而是更多瞄準運營市場，多是網約車、出租車這樣的B端用戶。另外一種則是一些高端品牌的新能源車，諸如特斯拉、蔚來等，代表著一種高端的生活方式。

所以，在雷丁汽車看來，和A00級電動車一樣，低速電動車也有其存在的必要性。

此外，雖然目前在國內政策層面還沒有給予低速電動車“合法身份”，但在國外，不少地方低速電動車都是可以合法上牌的。目前，出口也是雷丁的一個主要銷量來源，比如東南亞市場，雷丁車型在緬甸、菲律賓、柬埔寨都有出口業務，在這些國家，雷丁的低速電動車是可以上牌的。舒欣特別強調，不能在國內上牌的根源并不在雷丁車子本身，而在于相關法律法規還不完善，未來關鍵就看標準怎么制定了。不過，可以確定的是，低速中的高端車型，還會是雷丁未來的主營業務之一。

雷丁靠什么去完成升級轉型？

一面做低速電動車，一面又要進行升級轉型，雷丁顯然是想要兩方面都能很好的兼顧到。路線已經明確，在低速電動車市場上也有一定的積累，接下來最需要證明的就是雷丁到底有沒有完成戰略轉型的實力了。

舒欣將雷丁做轉型的依靠總結為以下三點。

圖片來源：雷丁汽車

一是雷丁過往的歷史決定了這個品牌的特性，雷丁是做低速電動車的，沒有補貼，所以從一開始，想要發展壯大雷丁就要做能被市場接受的產品，從2008年成立至今，雷丁一直在圍繞市場需求做正向研發，有一定的技術積累。

二是渠道優勢，雷丁目前的全國用戶已經超過百萬，而幾年間能夠實現這樣的銷售規模，得益于雷丁在國內密集的銷售網絡，目前，雷丁擁有的一級網點有2700多家，而在鄉鎮市場上擁有的二級網點達到7000多家，和其他新能源車企相比，這是雷丁獨有的優勢。當然，在未來的品牌升級的過程中，雷丁還必須做的一個工作就是要對這個龐大的銷售網絡進行同步升級。

三是雷丁與野馬汽車結合，雙方技術團隊融合后，開發高速電動車時，并沒有技術上的短板。舒欣指出，收購野馬汽車之前，雷丁還遇到過不少價格更低的標的，而最終選擇野馬汽車，不僅是因為它的生產資質，更因為其在新能源領域已經打下了不錯的基礎。

另外，還有很重要的一點，從供應鏈體系來看，低速和高速電動車的上下游供應商重合度很高，同一家零配件企業可能同時在為低速和高速電動車企業配套核心零件和技術。舒欣以自家企業為例進行了說明，此前雷丁和野馬汽車在新能源領域的供應商，很多就是同一家，所以從低速向高速轉型，供應鏈體系方面需要做的調整其實并不大。

新能源補貼該停了

面向未來，可以肯定的是新能源車的前景仍在，就看政策如何去引導市場了。

以A00電動車市場為例，蓋世汽車研究院整理的國產新能源純電動乘用車產品結構變化趨勢顯示，A00級純電產品銷量占比從2017年的61%萎縮至2019年的22%。對此，舒欣指出：“導致國內A00級新能源車市場近兩年銷量大幅下滑的一個主要原因就是大量存在的“二手資源車”（拿到國家補貼的全新車），嚴重擾亂了細分市場的價格體系”。

與A00級電動車市場高度重疊的低速電動車肯定也是大受其害，消費者拿到的“二手資源車”可能是2019年或者2018年、2017年的，但這些車和新車的性能又差別無幾（產品本身變化不大），價格可能比低速電動車還便宜，導致市場上價格體系是混亂的。

所以，對大家目前都比較看好的延長新能源補貼“救市”的行為，舒欣給出了不同意見，在其看來，這反而是沖擊新能源車市場未來表現的不利因素。舒欣認為，圍繞補貼還是圍繞市場做產品，對新能源市場的未來會是兩個不同方向的引導，補貼可能會營造出階段性的市場繁榮，但要長期發展，盡早取消補貼，給大家一個公平競爭的市場環境，才是這個行業真正能夠實現可持續性發展的關鍵。”

2021年9月，針對低速電動車的相關法律法規就會出臺，對低速電動車企業而言，最看重的可能有兩點，一個是會不會承認低速電動車的合法性，換言之就是市場上實際存在的需求（短途代步）會不會被重視。另一個是相關標準會如何定義低速電動車，是把低速電動車看做是電動三輪車和電動自行車的升級，還是把低速電動車直接以汽車的標準來定性，不同的結果，對低速電動車企業的生產、經營成本會有本質上的區別，或者更直接的說，會決定不少企業的生死。

顯然，雷丁已經意識到了，不能一味地苦等相關政策的落地，面對不確定的未來，主動求變才是正途。