電動汽車的核心能源是動力電池，根據多家車企表態，一款動力電池的成本占比達到了整車成本的1/3，動力電池的價格可見一斑。隨著新能源汽車的不斷發展，2020年退役的動力電池市場規模可達100億元，“電池的退役”如今也成為了社會上新的“藍海”與“難題”。

· 為什么我們要回收動力電池

回收廢舊電池似乎是我們從小就被灌輸的一個理念，那么我們為什么要回收動力電池？這可以從3個方面來分析。

1. 安全

從安全層面來看，不妥善處理廢舊動力電池會造成電池漏電、自燃、腐蝕和爆炸等安全性問題。

觸電隱患：新能源汽車的動力電池額定電壓較高，人員在缺乏防護措施情況下接觸易造成觸電事故。

爆炸與自燃隱患：電池在出現內部或外部短路情況下，正負極會產生大電流導致高熱，不妥善處理會導致電池燃燒乃至爆炸，嚴重時甚至會引發火災。

腐蝕隱患：電解液為有機易揮發性液體，與空氣中水分反應產生白色有腐蝕性和刺激性的氟化氫煙霧。如果周圍有人，可能會對身體造成不可逆的損害。

2. 環境

從環境層面來看，廢舊動力電池對生態環境和人身健康均有威脅。

一是重金屬污染：電池正極材料中含鎳、鈷等重金屬，不經專業回收處理會造成重金屬污染。

二是電解液污染：電解液溶質屬有毒物質且易潮解，空氣中會造成氟污染，在水中會造成水體污染。

3. 經濟

從資源層面來看，動力電池因正極材料不同，分別含有鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬，動力電池產業對于鋰、鎳、鈷等資源需求旺盛。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷增加，電池中這些資源如未有效回收利用，將直接造成資源的極大浪費。我國作為少鈷國家，大量依賴鈷的進口，如能進行循環利用，對于經濟發展將產生積極影響。

小結：綜上所述，動力電池的回收十分必要，不僅有經濟意義，更有社會意義。對于放任動力電池自行發展會給整個社會帶來負面影響。動力電池回收可以說是具有很強正外部性的行業。

· 動力電池應如何回收？

那么現階段動力電池應如何回收?簡單講就是“梯次利用”與“再生處理”。

1. 梯次利用

首先，動力電池退役≠報廢。一般在新能源汽車上，如果動力電池衰減幅度超過20%，經檢測無誤后會從車上退役，而后進入下一環節。動力電池過度衰減會導致產品續航里程大幅降低，但并不意味著電池就報廢了，它仍然可以被用于諸多領域，如電動自行車、低速電動車和儲能電池等。

根據中國工程院院士黃其勵介紹，中國鐵塔等企業對于電動汽車淘汰下來的電池做電站儲能項非常支持。在儲能企業看來，新能源汽車退役下來的動力電池就是天然的能量儲存裝置，規模化、標準化后價值很高。

2. 再生處理

在梯次利用完畢后，才是化學處理環節。這是學術性比較強的一部分，現行動力電池處理方式分為兩個階段，分別是破碎分選與金屬提取分離。

第一階段是破碎分選，是將電池破碎解離，使銅、鋁等金屬以及正負極粉體混合物具備后續分離條件，通常采用重力法、磁力法、靜電法等組合物理法；

第二階段則是金屬提取分離，是根據不同種物料成分特點，采用化學方法對目標物質進行精細有效提取或組分修復，包括濕法、火法、火法濕法聯合法等。但這些方法效率都相對有限，且會造成不小的污染物排放。

動力電池的處理方法相對復雜，有興趣的朋友可以關注搜狐汽車·E電園，未來我們將會進行更多的相關報道。

· 動力電池回收產業的現狀——規模大難度也大

1. 國內情況：

動力電池回收正成為藍海產業，根據動力電池生命周期5-8年計算，2020年中國市場動力電池報廢規模將達到20萬噸，經濟規模超100億元。

中國政府也推出指導性政策，要求車企積極承擔電池回收責任，并對每塊電池做到追本溯源。經銷商網點則作為回收中介，對淘汰電池進行統一回收并運送給車企。在激勵政策方面，深圳市首創了動力蓄電池回收補貼政策，對于在深圳銷售新能源汽車的企業，按20元/KWh的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金。但此政策尚未在全國范圍內推廣。

隨著動力電池回收市場的發展與國家對市場的引導，電池回收企業如雨后春筍一般冒頭。同時新能源車企也紛紛負擔起社會責任，入局動力電池回收市場。北汽新能源、比亞迪、威馬等企業紛紛與業內的動力電池回收公司簽訂合作協議，推動動力電池回收行業發展。

2. 國際政策情況：

除了中國市場，全球各國也在積極推動動力電池的回收工作。

日本將電池的回收重點放在企業上，主張政府立法、企業行動、網點回收。不過由于日本的動力電池應用規模有限，回收再利用的技術水平也略高，對環境的法規要求更加嚴格，所以處理起來效果尚可。

美國則以市場調節為主，政府通過制定環境保護標準對其進行約束管理，輔助進行廢舊動力電池的回收。非營利組織如美國便攜式可充電電池協會(PRBA)等則向公眾進行宣傳教育，引導公眾積極配合廢舊電池回收。但是效果有限，美國鋰電池回收率普遍只有5％。

德國也將回收電池的主要責任放在電池生產方，銷售商配合回收，消費者則通過押金模式對廢舊電池進行上繳。與日本相似。

小結：從幾個主要新能源汽車生產銷售國家的動力電池回收政策現狀看，其形式與中國類似，中國政府在環境保護上并沒有比發達國家落后多少，甚至比部分“自由民主“的國家更加積極。

3. 發展現存諸多問題

盡管市場潛力大、政府積極引導、企業多角度布局，但我國動力電池回收行業存在的問題仍然不小（或者說全球動力電池回收行業都存在一定困難）。

I. 一方面電池回收企業的體量不足

北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇告訴搜狐汽車，盡管市面上注冊的鋰電池回收企業已有300余家，但真正具備環保驗收能力的也只有三四十家。根據中國汽車技術研究中心有限公司的保守計算， 2019年的退役電池量為5.35GWh。中國最大的電池梯次利用與回收公司中國鐵塔也只能做到1.5GWh/年的回收利用。依賴其他小公司們將剩余部分解決，有很大的困難。

II. 另一方面，主機廠也面臨窘境

一方面廢舊動力電池的所有權在車主手中，而電池回收又并非車企的專攻方向（98%的電池回收都由不專業的4S店進行儲存），另一方面與回收企業合作則面臨著較高的服務價格。如果沒有政府的經濟支持，這一領域的發展或許并不如預期。

III. 最后也是最重要的一點，即技術的有待突破，這里基本分五大因素：

1. 傳統技術處理電解液、隔膜主要是采用低溫焚燒，這會產生大量的含氟氣體造成大氣污染。

2. 酸、堿浸泡后的金屬廢渣堆積掩埋，存在土壤、水體污染風險。

3. 運輸方面鋰電池屬于第九類危險品，將電池從不同地區運輸到處理中心存在風險與成本過高的問題。

4. 對于磷酸鐵鋰電池，提煉出金屬元素的成本可能比直接購買（如金屬鋰）成本還高。

5. 由于電池標準不統一，梯次利用與智能化拆解不同電池難度高。對于銷量一般的新能源汽車產品，電池回收公司不愿進行處理。

小結：總的來看，我國動力電池回收前景預期好，但現狀并不樂觀，仍需政府、社會的多方努力合作。

寫在最后：根據中國報告網的數據預測，近幾年動力電池回收行業從經濟角度上講將迎來較快發展，但具體行業形勢卻并不樂觀。根據天眼查數據顯示，截至2020年1月6日，我國經營范圍含“電池回收”的企業數量有3000余家，但真正具有回收處理資質的企業卻不到百家。

相信通過政策制定推進退役電池梯次利用與處理的規范標準，同時通過加強經濟利益引導企業提升參與到動力電池回收過程中的意愿，動力電池回收體系產業鏈會愈發完善。