中國汽車新聞網訊 1989年在北美誕生的英菲尼迪，是日產汽車公司旗下豪華品牌，今年剛好迎來品牌成立30周年。三十而立的英菲尼迪，卻站在了品牌發展的十字路口。現有的車型如何調整，電動化的未來何時實現，英菲尼迪仍在找尋答案。

全球銷量滑坡 誰拖誰后腿？

今年三月，日產宣布英菲尼迪重組計劃，將于2020年退出西歐市場，集中優勢資源，專注中國和美國兩大市場。這實際已經透露出品牌已經無力支撐全球市場，只能收縮業務。

但實際上，英菲尼迪在這兩大市場表現也并不盡人意。在北美四月份銷量排名中，英菲尼迪已被謳歌拉開了差距，1-4月累計銷量中，英菲尼迪是除阿爾法羅密歐之外，同比銷量下滑最大的品牌。

在中國市場，2018年英菲尼迪在華銷量為44,407輛，相較2017年同比下降8.3%。距離10萬輛的年銷量目標有較大差距，而且還被更多豪華品牌超越。

與其他車企旗下豪華品牌“利潤奶牛”定位不同，英菲尼迪在2016年達到銷量高峰后，近兩年全球銷量基本處在停滯甚至下滑，自身“造血”功能不足，而母公司日產本身也“自顧不暇”。在公布2018財年數據中，日產全年凈收益下降57.3%，同時預計2019年凈收益仍將下滑46.7%。

因此缺少日產強有力支撐的英菲尼迪，陷入盈利難、研發投入少、技術更新慢、產品競爭力弱、銷量下滑的循環中。

燃油車更新慢 如何與電動車銜接？

日系三大品牌中，雷克薩斯較早就開始貼近亞洲消費者喜好，謳歌則更重北美市場的挖掘，英菲尼迪在三個品牌中，市場銷售策略最為激進，但現如今銷量卻落在后面，這背后與產品吸引力下降有很大關聯。英菲尼迪產品更新節奏過于緩慢，相比競爭對手被落下一大截。

在英菲尼迪店內，銷售車型并不少，各個級別也都覆蓋，但是產品呈現明顯“斷代”式分布：一部分外形優化內飾老氣的車型、與奔馳同平臺Q30、QX30，以及全新平臺QX50。如此“拼湊”的產品體系，對于任何一個豪華品牌都是絕無僅有的。

英菲尼迪老款車型優惠越來越大，但關注度越來越低。而新車型與品牌定位契合度不高，所以英菲尼迪的老客戶與潛在客戶，都在不斷流失。

英菲尼迪產品規劃不斷調整，同樣讓人對這個品牌前景感到疑惑。英菲尼迪母公司日產汽車CEO西川廣人（HirotoSaikawa）去年曾宣布，英菲尼迪將轉變成一個電動品牌。英菲尼迪也在逐步公布品牌轉型的方案。自2021年開始，將推出搭載EV和e-POWER技術的電氣化車型，而到了2025年，英菲尼迪全球銷量的50%將來自電動汽車。不管英菲尼迪是否承認，品牌實際已進入到“重建”模式。

品牌轉型調整意味著資金有限的英菲尼迪，只能新品開發和投入更多轉向新能源車型。因此我們在近兩年國內外重要車展上，都是看到英菲尼迪展出新能源概念車。但是英菲尼迪電動量產車型最快也要在2021年才會正式推出，相比其他豪華品牌已經落后不少。

受新戰略的影響，英菲尼迪燃油車的更新換代減慢甚至停滯。這也就意味著目前英菲尼迪車型很可能再繼續銷售2-5年，車型競爭力的下降將導致車型銷量繼續下滑。而燃油車銷量下滑的缺口，很難通過電動車彌補。

豪華感模糊 降價促銷量要到何時？

英菲尼迪在中國發展也是經歷大起大落。2012年5月，英菲尼迪正式將全球總部遷至香港，是唯一總部位于中國的豪華品牌。2014年宣布在中國成立合資公司，是日系三大豪華品牌中宣布國產最早的。

但是自從2014年先后推出兩款國產車型Q50L和QX50后，除了同車型的改款外，四年中英菲尼迪再沒推出過更多新款國產車型。在去年宣布5年推出5款新車，到目前也未看到實質性落實。但是英菲尼迪為這兩款車型，卻匹配不相稱的產銷能力。

一方面，英菲尼迪在中國先后建立襄陽、大連兩個生產基地，各生產一款車型。而僅襄陽一個工廠就有6萬輛的設計產能。

另一方面英菲尼迪的經銷商網絡布局達130多家，雖然東風英菲尼迪自去年9月起已經連續8個月銷量正增長，在網絡結構改善和經銷商盈利能方面均有明顯提升，但是比照英菲尼迪國產與進口每月總銷量不到4000輛，仍是“狼多肉少”。

急于擴張給英菲尼迪，在很長一段時間內，一直關注于建店與賣車，銷售人員介紹了半天最終還是落到售價便宜，品牌帶來的產品增值少之又少，消費者體驗到的品牌的豪華性也在逐步模糊。經銷商盈利水平低，也只能在售后方面“想辦法”，取消9次免費保養服務更是引起一片嘩然，這也影響到消費者對品牌的印象。

“汽扯扒談”隨機走進一家北京英菲尼迪銷售店，店內展車不少，但是主要是各種配置QX50。在進店30分鐘時間內，銷售顧問計算各種提車價格與加價裝飾，期間沒有任何人員提供茶水服務，這在其他品牌4S店內非常罕見。而在與車主交流過程中，普遍認為車還是不錯的，當初選擇車型時就是看中性價比。但是實際使用中發現車輛維修保養費用較高，但保值率卻不高，最后算下來其實并不劃算。至于品牌豪華感，更多在出險時動輒上萬定損額度體現出來。

目前英菲尼迪銷量主力車型是QX50，占據品牌總銷量50%以上，車型優惠4-5萬元。搭載全球首款實現量產的可變壓縮比發動機，也是這款車型最大技術亮點之一。

但是2.0T+CVT+前驅的入門車型搭配，少了英菲尼迪的“技術味道”，在同級車型對比中顯得有些普通。而備受好評的圣托里尼內飾則需要40萬左右的高配車型才能選裝，這樣的價位顯然QX50在品牌力上沒有太多優勢。

通過全新QX50帶動，東風英菲尼迪4月銷量達到2,955輛，同比增長34.7%，自去年9月起已經連續8個月銷量正增長。但是只靠這一款新車型，英菲尼迪仍難達銷量預期。除這款車型以外，英菲尼迪其他車型也很難“拿的出手”。盡管多數車型都到國六排放標準，但是過時的內飾設計與用料搭配，與其他豪華品牌“質感”“前沿”形象落差巨大。

英菲尼迪在品牌設立之初，一直對標寶馬品牌，以G37、FX35這樣的車型為代表，英菲尼迪在動力性和操控性方面的特點和自信，俘獲大批國內外粉絲。但是現如今，消費者給英菲尼迪的標簽卻更多是價格“實惠”。

曾經敢想敢為、沖勁十足的“帥小伙”，到現在變成為生計奔波、活得現實的“中年大叔”，英菲尼迪似乎離品牌設立之初的愿景已經漸行漸遠。