中國汽車新聞網訊 “‘添油戰術’還能持續多久？”

盡管騰勢新能源連年虧損，但其股東比亞迪和戴姆勒依然持續增資。

5月17日，比亞迪發布的公告顯示，根據騰勢新能源業務發展需求，其股東雙方比亞迪和戴姆勒同時增資1.5億元，雙方持有的股權比例各自保持50%。就在今年2月份，比亞迪和戴姆勒共同向騰勢新能源注入資金4億元。

這已是比亞迪和戴姆勒第七次向騰勢融資。在今年的2月，雙方就同時向騰勢注資各2億。在2012-2018年間，先后各注資4.5億、1.5億、2.8億、5億及4億。截止目前，騰勢新能源注冊資本由最初的23.6億元增加至48.6億元，比亞迪和戴姆勒對騰勢的投資總額也已達到了63.6億元。

然而騰勢交出的成績表，卻并不符合中國新能源最早“混血兒”的身份。

一款車型打天下的騰勢

當初業界普遍認為，背靠奔馳、比亞迪兩大研發集團的騰勢，未來發展必然不可小覷。

此前，騰勢從2014年上市至2018年累計銷量僅1萬輛出頭，銷量最高的2017年也只為4731輛，2018年再度跌回1974輛。銷量不好的原因也很簡單，首先是車型車型太少，只有一款車型，消費者沒得選擇。盡管之后陸續上市了騰勢400、騰勢500，但其實是對騰勢300的一個升級，并不能稱之為全新車型。

然而成立近九年的合資車企，僅上市了三款車型，車型如此單一，如何在目前越來越激烈的新能源市場中占有一席之地？這或許是騰勢內部必然要提起的話題。

在沒有新車型面世時，騰勢也只能繼續強化品牌的知名度，早在前幾年，騰勢作為戴姆勒和比亞迪雙方技術結晶的成果，在當時普遍續航里程在1、200公里的新能源車中，以超過350公里續航里程可以說是稱霸其他國內企業，但是30余萬的售價在當時也實屬高昂，普通消費者幾乎無力承受。

而近幾年由于國家開始大力發展新能源汽車，新能源技術也取得了突飛猛進的成果，續航里程達到500公里已不是什么難事，騰勢的競爭力再次下降，并且眾多車企競相搶占布局，騰勢新車規劃的遲緩已經使其錯失發展的機會。

在長期低迷的銷量表現背后，常年虧損更是騰勢不得不面對的事實。根據比亞迪發布的公告顯示，騰勢一直處于虧損狀態。2016年、2017年、2018年，騰勢的營業收入分別為4.72億、9.75億和4.71億，凈利潤分別為-13.00億、-4.77億和-8.88億，三年累計虧損26.65億元。

2019年依然持續虧損，今年1-3 月，騰勢營業收入為0.35億元，凈利潤為-0.44億元。

“添油”戰術不能挽救頹勢

據了解，在此前騰勢的產品研發設計由比亞迪和戴姆勒共同完成，在生產、品牌運營和銷售及策略方面，都是交由比亞迪主導。在終端渠道上，騰勢的經銷商則分為兩種，一種為專營店，只銷售騰勢一款車型；另外一種則是在奔馳店與奔馳車型一起銷售。

面對目前的虧損局面，騰勢必須要做出改變。據“汽扯扒談”了解到的消息顯示，未來騰勢的銷售渠道將全部轉由奔馳銷售公司。由于奔馳Smart品牌將要撤出中國，原有的奔馳Smart銷售團隊或將接手騰勢。

“汽扯扒談”試圖針對此次的增資項目聯系到騰勢方的主管，在輾轉多方后，了解到騰勢原本四百余人的團隊，目前已經僅剩四十多名進行收尾交接事宜，原來負責銷售管理、渠道拓展等部門都已經分流，留下最多的是售后服務團隊的人，剩余的員工已經全部撤離或遣散。其中，騰勢銷售市場副總裁胡曉慶也早已經離開騰勢回到比亞迪負責對公業務。

而目前騰勢銷售店中也處于無車可賣的狀態，銷售們的熱情不高。由此可以聯系到，騰勢目前正處在交接前的混亂階段，一場從上到下的徹底梳理不可避免。

以騰勢汽車目前的境況，此次增資的3億元幾乎可以忽略不計，在比亞迪和戴姆勒的“添油戰術”下，騰勢這個缺乏自我造血功能的企業何時才能迎來止損尚且未知。奔馳獨立研發的EQ電動汽車上市在即，比亞迪“王朝”、“e”系列電動汽車銷售火爆，雙方對于騰勢的關注度也不斷下降。按照戴姆勒和比亞迪所說不會放棄騰勢汽車，或者只是想保留住騰勢的一紙造車資質。

當初占據一切有利地形的騰勢并沒有發揮自己的優勢，8年之后的騰勢，早已是新能源市場的落后者，在斗爭更加激烈的市場中，騰勢顯然十分乏力，曾經的冉冉新星，或許終將會迎來隕落的結局。