2026年7月將至，寶馬在華純電產品線將迎來一次徹底洗牌。

寶馬已確認，國產i3、i5、iX1三款純電車型將于7月同步停產。寶馬國產純電產品線將進入零在售車型的空窗期，預計持續至第四季度新世代iX3長軸距版上市。

停產不是退場，是為新世代讓路。但對消費者而言，更現實的問題是：現在是抄底現款的好時機嗎？

終端調查：優惠力度并未達“清倉”

近日走訪北京多家寶馬經銷商了解到，目前店內確有一批現車在售，但數量有限，且經銷商已不再接受新訂單預訂。

價格方面，結合年初官降iX1再優惠6萬至7萬元，i3再優惠在9萬至10萬元，部分車型實際到手價已頗具吸引力。北京地區i3最低起售價已降至18.7萬元，iX1報價16.5萬起

但關鍵問題在于：這樣的優惠力度與停產前并無顯著差異。按照常理，車型停產前夕往往伴隨“清倉大甩賣”，但寶馬這波操作并未出現大幅降價。

原因不難理解：庫存本就有限，經銷商沒有進一步降價的動力；另一方面，寶馬也不希望過度折價進一步稀釋品牌價值。對于抱著“抄底”心態的消費者來說，現階段的讓利幅度可能并不如預期那般誘人。

停產并非突然之舉。從銷量數據看，這三款車在市場上早已“力不從心”。

2026年1-5月，i3、i5、iX1三款車型合計零售僅1萬余臺，在寶馬國內總銷量中占比不足4%。年初價格調整后，也并未起到明顯效果。作為對比，國內多款熱銷新能源車型，單月銷量就能輕松過萬。

原因之一在于平臺。三款車型均基于CLAR油電共生平臺打造，業內俗稱“油改電”。這一平臺的先天短板，空間利用率低、能耗偏高、智能化拓展性受限。寶馬集團研發資料顯示，CLAR電動車型的迭代成本較新世代平臺高出40%，繼續生產“性價比極低”。

純電“真空期”意味著什么？

7月停產后，寶馬國產純電在售車型將暫時歸零。而接棒的新世代BMW iX3長軸距版要到第四季度才能上市，新世代BMW i3長軸距版更要等到2027年。

這意味著至少3個月的“真空期”，在這段時間里，寶馬在中國純電市場將“無車可賣”，顯然這樣的操作并不符合慣例。同樣是停產，現款寶馬7系在2026年6月全面停產。作為接棒車型，中期改款的全新7系計劃于2026年7月正式投產，以實現產品線的無縫銜接。

從行業角度看，這是一個危險的信號。寶馬在華銷量已連續三年下滑，今年燃油車市場份額更是嚴重縮水。與此同時，寶馬在華新能源滲透率僅為6.6%，遠低于全國新能源汽車54.1%的整體滲透水平。在新能源已成主流的中國市場，寶馬的電動化節奏明顯滯后。

而將要接棒的新世代車型的技術指標確實亮眼。首款國產車型iX3長軸距版搭載全域800V高壓系統與第六代eDrive電驅，配備108kWh大圓柱電池，CLTC續航突破900公里，充電10分鐘可補充約400公里續航。軸距加長至3005mm，較海外版增加108mm。智能駕駛則由寶馬與Momenta聯合開發，支持全場景領航輔助。

但技術的領先只是第一步。定價才是決定成敗的關鍵。

值得關注的是，在新世代iX3長軸距版上市之前，奔馳純電GLC已于6月開啟預售，五座高配版預售價34.9萬元。這款基于MB.EA純電平臺正向開發的首款國產長軸車型，被業內視為奔馳告別“油改電”與“定價虛高”的標志性產品。奔馳GLC EV的定價和市場反饋，無疑將為寶馬新世代iX3的定價策略提供重要參照。

結語：抄底還是等待？

對于持幣待購的消費者，面對將要停產的國產寶馬車型，建議是謹慎“抄底”。

現款i3、iX1優惠力度并未因停產而大幅放大，所謂“抄底”的實際獲益有限。更重要的是，這些基于“油改電”平臺的車型，在智能化、續航、空間等核心維度上已明顯落后于同價位競品。即便價格誘人，買到手的也是一臺技術代際落后的產品。

對于不急于用車的消費者，等待新世代或許是更理性的選擇。當然，這需要耐心。iX3要等第四季度，i3更要等到2027年。而且新世代車型的最終定價、實際交付體驗仍有待市場檢驗。