汽車信息網1月13日訊 2022年，是荊棘滿途的一年。新冠疫情、局部沖突、經濟緩增、芯片短缺不斷沖擊著國內汽車市場，并帶來一系列蝴蝶效應，原材料價格上漲、油價迎來歷史新高、局地靜默致車企停工停產、減征購置稅救市、新能源汽車補貼終止......在汽車市場格局重塑的歷史時刻，愈加直觀地感受到，規則的重建，建立在混亂之中。

在此背景下，東風本田實現了全年總銷量超65萬輛。其中，CR-V取得了合資SUV銷量第一的成績，全年累計銷量超22萬輛；思域全年累計銷量超15萬輛；XR-V全年累計超10萬輛；英仕派實現7.7萬輛的全年銷量，同比增長146%；電動化車型年銷量再次突破10萬輛。

 

截止目前，東風本田的累積用戶也達到了750萬，成功突破700萬，進入“后700萬時代”。今年，東風本田即將迎來20周歲，這將是東風本田發展史上的又一里程碑。

只不過，今年有預言將比2022年更為艱難。基于對過去一年的思考，站在20周年的時間節點，如何開啟“后700萬時代”，對東風本田而言就顯得尤為重要。

所在的燃油車市場承壓

2022年的艱難，與燃油車承壓不無關系。一方面，在新能源熱潮和政策的推動下，部分車企以及地區陸續開始停產、停售燃油車。另一方面，2022年國內油價共經歷了24次調整，其中13次上調，油價迎來了歷史新高。高漲的油價也讓新能源汽車的成本優勢進一步凸顯。

 

乘聯會發布的數據顯示，去年全年，新能源乘用車國內零售量達567.4萬輛，同比增長90.0%。新能源汽車銷量大幅增長的情況下，2022年乘用車市場累計零售量也僅同比增長1.9%，為2054.3萬輛。這還是在購置稅減半政策的助力下，才堪堪站上了2000萬輛及格線。

究其原因，不過是新能源汽車的強勢增長，擠壓了燃油車的生存空間，而燃油車的大幅下滑，又抵消了新能源汽車的增長。數據顯示，2019年常規燃油車市場零售量為1968萬輛、2020年為1818萬輛、2021年為1716萬輛，2022年僅1487萬輛，同比下降13%。體量龐大，且以燃油車為主要銷量結構的合資車型自然免不了銷量下滑。

 

行業變革之下，傳統車企也開始布局新能源以應對未來發展。東風本田就是通過技術立足，來打造自己的產品組合，并最終抵御住了燃油車基盤的松動。

以技術打造產品“護城河”

去年，是東風本田的產品大年。東風本田共向市場投放了7款新車，產品線更新覆蓋燃油、混動、插混和純電，不僅三大主力車型均完成全新換代或推新，還推出了首款純電車型 e:NS1。

銷量最好的CR-V自2019年推出混動車型以來，就收獲了不錯的市場反響，因此，2022年全新一代CR-V的重點放在了智能化上，率先帶來了本田全球最先端的技術成果——Honda SENSING 360安全超感系統。該系統集成多項實用安全輔助功能，技術先進性接近L3級別自動駕駛技術，領先大多競品車型。

 

另一款支柱車型思域，也在第十一代迎來了混動版本。一直以來，本田在國內都沒有一款特別適合的混合動力系統可以安裝在思域身上，所以在定位比思域高的雅閣、以及定位低于思域的凌派都已搭配混動時，思域依靠自身，依舊一招燃油走遍天。

直到東風本田率先引入了 e:HEV 強電智混最新技術成果--第四代i-MMD 雙電機混合動力系統，該系統采用高扭矩電機作為主驅，驅動電機最大功率 135kW，最大扭矩 315N·m，搭載 2.0L Di 阿特金森循環發動機，最大熱效率高達41%，不僅具備高能低耗的特性，還讓思域區別于其他混動車型，擁有接近純電動車的用車體驗。

 

事實上，早在2018年東風本田發布“放眼未來Seeing the future”新能源品牌戰略計劃，就正式拉開了東風本田新能源發展的歷史大幕。其發展軌跡，是從CR-V、INSPIRE、艾力紳組建的混動家族開始，在取得了一定的市場份額后，進一步向其他主力車型推進，并最終實現新能源車型的反超。

去年，東風本田還推出了本田在華首款純電車型e:NS1，標志著東風本田的電動化征程進入全新階段，同時，東風本田還將打造一座數字智能工廠，用以生產全新的e：N系列電動化車型，旨在為其電動化戰略提供有力支撐，培養新的競爭優勢和增長級。至此，東風本田也正式在新能源方面也構筑起了一條“產品護城河”。

 

加速產品迭代發布全新品牌

進入2023年，乘聯會專家團隊也預測，2023年新能源乘用車銷量將達850萬輛，總體狹義乘用車銷量將達2350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。在此情況下，立足于20周年這個全新的起點，東風本田也將貫徹電動化轉型的決心，進一步推動數字化升級進程。

具體來看，今年東風本田旗下多款產品將進行持續迭代，全球車型HR-V將率先登場，R-V家族再添新將，豪華車型全新改款，旗艦車型重磅換代。其中，第四代 j-MMD 技術將布局多款新車，包含2款e:HEV車型和2款e:PHEV車型。另外，東風本田的全新自主品牌也將于今年年內發布。

 

而在本田的全球化戰略中，到2030年，本田的純電動車和燃料電池產品的銷量占比將達到40%；到2035年達到80%，到2040年達到100%。2030年后，本田在中國不再投放新的燃油車，所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型。

基于此，至2025年，東風本田將實現電動化產品比例達到50%，同時，東風本田還計劃在未來5年內連續推出多款全新純電動車品牌 e:N 車型，率先構筑起極富魅力的產品矩陣。

這也意味著東風本田已邁入了全面電動化的新階段，而市場也正好成熟到足以支撐東風本田完成全面轉身。

 

從今年開始，新能源汽車行業將正式邁入決賽圈，變得更加內卷。單從數據上看，2023年中國將有大約100款新能源汽車上市，多于2022年的70款。而且，2023年的新能源汽車增長率將從2022年的90%以上放緩到40%。補貼退坡、融資變難、持續虧損都讓規模較小的車企越來越難以生存。

另外，燃油車剛誕生時，也是富人的奢飾品，性價比并不重要，但此后會逐漸走向大眾消費市場，大眾用戶群體追求極致性價比，價格變動對銷量的邊際刺激最為明顯。如今，新能源汽車市場也呈現如此趨勢，但這也考驗著每一家車企的供應鏈管理、生產制造和產能管理等方面的綜合能力。與蔚小理這些造車新勢力相比，傳統車企顯然這方面積累更多。而此時，就是東風本田大展身手的最好時機。