中國汽車新聞網訊 最近一汽東風高層啟動的創新項目的合作立刻讓業內浮想聯翩。大家聯系到一汽東風互換一把手，目前又推動了業務上實質性合作，覺得兩家汽車央企整合的意圖非常明顯。

其實一句話，大家想多了。

我們首先必須為這次戰略合作點贊。

中國車企之間的合作曾有過多次先例，但都無疾而終，比如數年前奇瑞與廣汽的合作。而國外車企間的合作則有多年成功的經驗。比如菲亞特和PSA合作的輕客底盤；比如大眾、奔馳和寶馬對地圖供應商的聯合收購；比如某德企、美企和日企的燃料電池合作等等。中國車企這次合作將與以往不一樣，因為汽車產業在大轉型的今天，技術上的風險其實任何一家企業都難以承受。這里不僅指技術路線上可能的走偏，也包括試圖技術領先所需要的投入。所以，車企間的合作勢在必行。聚力創新，共擔風險?？梢赃@么說，未來車企的對外合作能力，會成為核心競爭力之一。我們可以大膽預測，這一次的一汽東風的合作，一定會有具體成果出來。而且，我們也相信，將有更多中國車企推動類似的合作。

那么接下來的問題是，這個合作會是兩大車企整合的前奏嗎？答案是否定的。

從本次合作的整個過程來看，這是一次溝通已久，水到渠成的合作。自從一汽東風高層互換后，在雙方高層的推動下，各部門之間互有往來，相互探討取經。自然會談到相互之間的合作。本次合作的主要推動力正是來自一汽的技術中心高層。在一汽東風制定了十三五計劃之后，在車聯網、智能汽車、新能源汽車等創新方面需要落地。雙方的戰略合作從方向上和節奏上則一拍即合。雖然歷經半年多反復磋商，但雙方一致的利益訴求還是比較順利地落實了本次合作。

另外，從汽車行業特點上看，一汽東風整合只會帶來巨大失敗的風險，而相應的回報可以忽略不計。主要理由如下：

汽車行業幾乎是充分競爭市場，兩家整合并不能減少市場競爭。不像南車北車這樣的壟斷性質行業，一汽和東風所處在的汽車行業則是有近百家企業競爭，他們之間的整合幾乎沒有消減市場競爭。比如，即使整合，一汽大眾和東風日產將照樣競爭。東風的風神10萬臺，一汽的轎股10多萬臺，就算整合后他們相互之間的競爭可以減少，但這占整個自主品牌的市場份額也就是3%。所以一汽東風的自主品牌最大競爭對手不是對方，而是其它自主品牌，甚至外資品牌。商用車領域，雙方輕卡加起來不到15%的市場份額，最大競爭對手是江淮、福田和江鈴；重卡領域雙方加起來近40%的市場，但解放和東風兩大重卡領域最有價值的品牌，都是共和國的驕傲，誰整合誰呢？你敢犧牲哪個品牌？因此，整合對雙方自主品牌發展沒有任何價值。

東風一汽各自有大量內部改革需要立即進行，承擔不起整合帶來的對改革的延緩。面向十三五，一汽多家商用車企業、多個自主乘用車企業需要整合；整體員工隊伍需要立即打造全新的企業文化；一汽奧迪需要策劃再次出發以避免兩年內被擠到三強最后等等。東風的法系合資企業的重新振興，自主品牌的大力追趕，中重卡業務的核心動力的構建，老工業基地的改革等等，都是刻不容緩。如果兩邊整合，將直接延緩甚至阻礙上述重大改革的實施。市場不等人，如果一汽東風的各自改革無法有效啟動，將直接危及各自的生存。

政府無法承受雙方整合失敗的風險。在收益非常有限的情況下，如果貿然進行整合，所帶來的失敗的風險，將是政府無法承受的。我們知道企業整合成功的概率只有30%不到。比如，宇通整合重慶宇通和蘭州宇通都以分手告終；一汽轎車和天津一汽也無法證明是成功的；東風的柳汽、小康和風神也幾乎沒有任何整合效應。所以，一汽東風兩大集團的整合，成功概率非常低。我們知道，一汽是長春乃至吉林省的重要經濟支持，一旦一汽有風吹草動，吉林的社會穩定就有問題，而大量失業人群南下北京的結果就會波及北京的社會穩定。東風也是近二十萬員工，如果整合失敗，其后果也是難以想象。為不確定性的微小收益，去冒失敗概率高且后果難以承受的風險，這種事情應該不太會發生。

因此，我們在為一汽東風的戰略合作鼓掌時，不用去推斷雙方會走向整合。