中國汽車新聞網訊 盡管之前早有預見2018年會是中國車市非常困難的一年，但最終以28年來首次負增長收官，還是令人唏噓不已。

“寒冬”之下，汽車市場的馬太效應也體現的愈發明顯，強者恒強，弱者恒弱，2018年也儼然成為了車企優勝略汰的分水嶺。

與此同時，在這一年中，中國汽車行業也發生了很多令人們印象深刻的大事件，像下調關稅、股比開放、雙積分、新能源退補、收購、聯合等等均成為了貫穿整個2018年的關鍵詞。而隨著相關政策的出臺與落地，或許也將對2019年中國車市的走向產生不小的影響。

其實從行業角度上看，不少業內專家認為低增長和負增長可能會成為汽車行業的常態。根據日前中汽協的預測報告顯示，預計2019年全年汽車銷量將與2018年持平。也就是說，今年中國汽車市場或將出現零增長。

而另一方面從產品和技術層面來看，電動化、智能化、網聯化和共享化的“新四化”趨勢已經不可逆轉。無論是從傳統車企紛紛加速轉型，還是造車新勢力隊伍的不斷壯大都可以看出，環保、智能互聯甚至自動駕駛技術已經成為了消費者購車時重要的參考指標。

車企間兩極分化現象將不斷加劇

就在昨日，乘聯會正式公布了2018年中國乘用車銷量數據。最終根據統計顯示，2018年我國狹義乘用車年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%。與此同時，全年廠商排名也正式出爐。

（表格數據來自乘聯會） 

從各大車企交出的成績單來看，南北大眾以及上汽通用依舊強勢，位列三甲。而吉利汽車、上汽乘用車、廣汽豐田等漲勢迅猛，增速均達到20%以上。值得一提是，除吉利汽車和上汽乘用車外，還有長城汽車、長安汽車及廣汽傳祺共五個自主品牌進入了榜單的前十五名。

（表格數據來自乘聯會）

由此可見，在車市遭遇寒流的大背景下，也讓車企之間的兩極分化現象不斷加劇。合資品牌中，德系日系越來越強，韓系法系日漸式微。自主品牌同樣如此，像吉利、長城、長安、上汽等企業仍保持著對市場的控制權，這就使今后留給一些弱勢車企的空間變得越來越小。

要知道在汽車行業中，市場規模直接反映了一家車企或某款車型的生存狀況，如果銷量達不到一定程度并被強者越落越遠，那么最終的命運就只能被淘汰。就像在2018年宣布退出中國市場的鈴木，又比如曾經風靡全球的甲殼蟲。

“融合”依舊是汽車行業的主旋律

其實在這場車市“寒冬”的背后，中國汽車產業也發生著巨大的變革。隨著我國汽車市場越來越開放，以及新能源時代的到來，各家車企也不再一味的孤軍奮戰，而是通過結盟來提升競爭力，實現抱團取暖。

在2018年我們看到，長城牽手寶馬成立新合資公司、大眾和福特聯手布局多個領域、寶馬和奔馳整合旗下共享出行業務，還有吉利收購了戴姆勒股權成為最大單一股東等等。可見，傳統車企都希望通過強強聯手來抵御這場“嚴寒”。

而對于造車新勢力而言，想生存就必須做大做強，尋求合作同樣也是一個非常不錯的選擇。當然，正在迅速增長的車企巨頭們自然不屑與他們為伍，所以處在被兼并邊緣的弱勢車企自然就成為了他們的目標。如此看來，像江淮、力帆和海馬這些選擇為造車新勢力代工或許也是一種無奈之舉。

不過盡管如此，造車新勢力在2019年所要面對的挑戰仍是巨大的。且不說那些連車都沒有造出來的企業，就連像蔚來、威馬、小鵬這些已經搶占了先機的品牌，也不得不好好想想如何解決政策紅利消失后對銷量和利潤的影響。

目前，我國自主汽車品牌多達幾十個，而他們的發展現狀也存在著較大的差距。而結合國際汽車市場的發展規律來看，經過整合后都只剩下為數不多的幾個“大家”。如今，中國汽車行業在經歷高速發展之后，同樣步入了這一階段。相信在2019年，“融合”仍會是中國車市的主旋律，最終保留下的品牌或許也是屈指可數。

可以說，剛剛過去的2018年讓車企們明白，造輛SUV或是電動車就能躺著賺錢的日子已經過去了。而2019年對于中國汽車行業無疑將是具有拐點意義的一年，想要在新一輪的競爭中擁有更多的話語權，不僅要對市場有著精準的把控，更要在產品品質和技術方面跟上消費者對于使用和情感的雙重訴求。

股神巴菲特曾經說過，“只有在潮水褪去后，才知道誰在裸泳”。2018年的車市“寒冬”只是開端，這場殘酷的淘汰賽將真正進入到白熱化階段。那么到底是生存還是死亡，或許在接下來的12個月中就會見分曉。