中國汽車新聞網訊 在純電動、氫燃料電池汽車規模推廣和普及仍需諸多技術、基礎突破的當下，“電電混合”這一技術路線呼聲漸高。

在10月舉辦的中韓汽車論壇上，中國汽車工程學會、宇通、上汽等代表提及這一課題。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示：從技術上來說，這幾年形成一個比較有規模特色的，用“電電混合”動力系統，就是燃料電池和電池的混合，這是目前比較符合燃料電池的發展水平，也符合燃料電池的技術特點，特別在商用車上。從2015年、2016年以來，到目前在氫能燃料電池發展，地方熱情高于中央。很多是地方推動的研發和應用發展。

宇通客車燃料電池開發高級經理李飛強表示，宇通在做一個動力系統參數的匹配，以公交工況為例，計算出驅動系統平均功率，包括動力性的匹配動力性的功率，最后達到燃料電池和動力電池最優的匹配。能量管理方面基于燃料電池動力系統耐久性多約束條件分析，研究電電混合動力系統多層工作模式劃分機制，通過基于滯環區間的有限狀態能量管理控制技術，提升動力系統的耐久性。   

上汽集團前瞻技術研究部程偉表示，從汽車用戶角度、行業角度看，燃料電池車和純電動是相互補充的，是燃料電池和鋰電電池的關系。短期來看是一個補充關系，因為對燃料電池車動力系統架構仍然需要動力電池，啟動的時候輔助系統需要高壓的供電，在車輛制動的時候能量回收需要動力電池，動態加速也需要動力電池的補充。燃料電池和純電動在中長期來講還是競爭關系。   

在9月舉辦的2018全球未來出行論壇上，不少車企談到對鋰電池和氫燃料電池相結合的“電電混合”汽車的探索。同濟大學汽車學院教授章桐在接受記者采訪時表示，針對目前國內燃料電池功率普遍偏小的現狀，“電電混合”是當下較為適合中國國情的發展路線。

此前，也有國內某電池專家在一次會議上提到，做燃料電池的人完全可以考慮電電混合或者是做一個增程式的燃料混合動力車。氫燃料電池汽車與純電動汽車兩條發展路線并非是絕對平行的，兩者也可有交集，實現兩種路線的優勢互補。

中國在這一技術路線上起步并不晚于國外。在去年年底舉行的第二屆氫能與燃料電池產業發展國際交流會上，長江公交“氫”裝上陣，實現動力電池與氫燃料電池“電電增程”方式的商業化運營。

國內鋰電池產業擁有一定優勢，發展“電電混合”技術路線較為實用，也更具經濟性。通過與鋰電池結合，能在合理的范圍內適當降低燃料電池系統的功率，從而起到降低產品成本的目的。

業內人士指出，燃料電池存在動態響應速度慢問題，當車輛的運行狀態在極短的時間內發生急劇變化（如起步、急加速），動力系統往往無法達到車輛所需的功率，但鋰電池恰好就能解決這些問題。由鋰電池提供車輛加速、減速等非穩態下所需的大功率，而燃料電池則用來提供穩定工況下的輸出功率。“電電混合”能通過鋰電池解決電動汽車的電控問題，同時用氫燃料電池來解決電動汽車的續航問題。

以長江電動客車作為開發平臺的廣東泰羅斯汽車動力系統公司已通過國家強制性測試，進入國家氫能車公告目錄并進行小批量生產。明年將形成批量生產能力。

氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續的新能源。從目前看，新能源車主流方向是純電動，但從未來看，氫動力應該是終極之路。自2015年豐田推出“未來”、本田推出“清晰”、現代推出“NEXO”氫燃料電池汽車量產后，日韓汽車企業的超前行動對汽車行業沖擊很大，中國開始追趕。

業內人士認為，“電電混合”并不是過渡階段的技術路線，這一路線將長期存在，且未來氫燃料電池系統在“電電混合”汽車產品中所起到的作用會越來越大，發展大功率的氫燃料電池系統勢在必行。

留給我們的窗口期已經不多，單純依靠純電動的技術路線并不能滿足市場替代戰略的現實需求，電動汽車與可再生能源的結合將是實現突破的關鍵，現階段氫-電混合將是較適合的技術路線，將在替代燃油汽車細分市場戰略中發揮主力作用。