駕駛感受：

先來說說動力，對于這個加速成績相信大家也會極有爭議。雖然此前我在賽道上體驗時覺得這套動力夠用了，但那是對于我的駕駛技術而言（編輯不是賽車手，80多家媒體跑圈我排在第8，雖然不算慢但也說明還有提升空間，如果我是當天最快圈速或許就是另一番感受了）。對于一臺街車而言，6秒多的0-100km/h加速成績不算慢，如果只是通勤代步，這個動力表現絕對夠用，但作為一臺跑車則略微有些尷尬。

當然了，數據是一方面，感官體驗則是另一方面，通過極為狹窄的視野，踩下油門后的嗡嗡聲，2500-3000轉才升擋的變速箱邏輯等等，科邁羅還是能夠營造出相當激情的駕駛感受的。如果你對加速能力并沒有特別大的追求，其實科邁羅的表現也能讓人滿意。

全新科邁羅提供了舒適、運動及雪地三種駕駛模式可供選擇，最后一種模式更適合容易積雪的北方，因此在此次沒有做太多體驗，著重說說前兩種。首先是舒適模式，在該模式下，油門響應會變得相對遲緩，不過換擋轉速依然很高，即便很平穩的踩油門，變速箱也堅決等到發動機轉速超過2500rpm后才會升擋，雖然犧牲了一定的燃油經濟性，但這也更符合它跑車的定位。

而切換至運動模式后，油門響應會明顯變得更為靈敏，升擋轉速則會大幅度延后，如果將油門踏板跺到底還會激活運動換擋邏輯——轉速不到紅區誓不升擋。此時的動力輸出會更為流暢，雖然這是臺最大功率不足300馬力的車型，但還是能夠讓人覺得它有著極強的后勁，時速表會一路飆升。

操控表現則是這代科邁羅最值得稱道的提升，采用了Alpha平臺后，它完全摒棄了原本美系跑車那種軟綿綿的底盤調校，底盤給人的感覺相當緊致。懸架阻尼的設定相當硬朗，當時速較快通過減速坎時會產生明顯的縱向拋離感，然而在高速并線時則又能帶給駕駛者充足的信心，側傾被抑制的相當輕微。

如果這樣的底盤設定在賽道上自然是很優秀了，但考慮到我國的路面情況并不是太好，如果日常通勤則會犧牲一定舒適性。不過對于一臺跑車要求舒適性本來就有些過于苛刻，只是如果這套懸架能夠更韌更Q一些，那就再好不過了。

或許有人會問，這臺后驅的科邁羅可以漂移嘛？在經過嘗試后，答案是肯定的，它可以漂移，只不過很難漂而已。畢竟在上文提到了，我們測試的這臺科邁羅沒有配備LSD，要做出連貫的漂移有些困難，如果只是漂個定圓的倒也可以通過它還算不錯的扭矩輸出強行甩起來，但只要稍有不慎，這個圓就漂不好了。當然大家也沒必要對此特別糾結，首先科邁羅不是一個以漂移作為賣點的車型，漂不了也正常，其次如果你真的很想用這臺車玩漂移，自己加裝一套LSD也并非難事。

總結：

如果常看我文章的朋友相信已經知道我其實是名86車主，雖然我的86與科邁羅的定位并不是特別接近，指導價也差了很多，但在不少人眼里這兩臺跑車似乎也差不多。如果我以一個86車主的角度來看這臺科邁羅，我覺得它的優點在于造型兇悍且漂亮、配置相當豐富、原廠狀態下的動力比86要好，然而缺點則是改裝潛力不如86那么大，原廠也沒有提供LSD。

跳出86車主這個身份，客觀來說，這一代科邁羅確實比上一代進步了不少，全新的平臺帶來了更好的操控表現，開起來更像一臺跑車，2.0T發動機雖然最大功率不如老款3.6L發動機，但是峰值扭矩卻更高一些，同時還提供了8AT變速箱在燃油經濟性方面也有一定進步，并且這也是未來發展的趨勢。除此之外，近期由于CAFC（《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》）的截止年限2020年即將到來，有些廠商已經砍掉了自家的跑車車型（比如豐田86和斯巴魯BRZ），未來將不再引進，或許以后在40萬元價位以內的跑車會越來越少，因此如果你真的想買一臺價格不算高昂，又能帶給你激情的跑車，科邁羅倒也是個不錯的選擇。