中國汽車新聞網訊 對于北京來說，截止去年12月28日，新能源指標已經排隊至42萬人，排隊時間也延長到了8年，幾乎與燃油車搖中的概率相當。但不可否認的是，北京大街上的新能源車多了起來，身邊抱怨充電困難的人也少了一些，新能源行業整體還是處在一個進步發展的階段。年底，各大新能源經銷商也迎來了交車高峰，斷貨已經成了家常便飯。

19年的1月已經過去了一大半，近日，乘聯會公布了車型在去年12月的銷量排名表現。在汽車銷量下行的2018，新能源在全年都表現出了持續的上漲趨勢。可以說，2018年是一個中國車市的轉折點，結束了28年的瘋狂增長，同時新能源在政策的扶持下逆勢增長。不過，在12月看似還不錯的銷量數字背后，車企的前景似乎并不樂觀，隨著新補貼政策的逼近，他們還樂的出來么？

在最后一個月，北汽新能源逆襲成了大贏家，把上個月的第二名比亞迪擠了下去。第一名是北汽新能源的EU系列，達到了12561輛，年底消費者的購車高峰在北汽新能源身上反映的非常真實。不過，EU系列也包括了換電版車型，因此也會有出租車公司購買運營車輛的可能性。從產品層面上來說，EU5作為主力面向消費者的車型，續航里程絕對亮眼，大街上的能見度也不少。

EC系列的銷量在年末只有8407輛，相比上月14205輛的成績降了不少，但盡管如此，還是排在了第二名的位置。不過，在當今時代，北汽新能源EC3的NEDC續航里程只有261km，這一點受限購政策影響的消費者顯然是不會同意的。隨著補貼逐漸的減少，北汽新能源的這個車型很有可能正在經歷“最后的狂歡”。

在上個月的銷量表現中，比亞迪的幾款主力產品銷量數據都在5-6千輛上下的水平，如果不看排名的話，比亞迪的銷量迎來了一個穩步的增長。比亞迪e5反超為本月第三，共賣出7822輛，主要也來源于其自身的性價比。綜合續航里程400km，實際和秦車型有著很多共同之處，但售價卻便宜了很多。相比起顏值和設計，似乎人民幣更有說服力。

其次還是銷量老將元EV的年末發力，達到了7620輛的好成績，也比上個月有了一千多輛的增長。不過，元EV也馬上迎來續航里程更高的版本以應對即將到來的補貼退坡，對于車企們來說，跟上政策是極為重要的。同時，唐混動的表現也十分強勁，加上幾次沒有上榜的車型，比亞迪依舊是全年銷量最高的車企。

縱觀12月榜單，北汽和比亞迪兩大銷量支柱車企包攬了前6，表現十分強勁。北汽新能源因地制宜，且自身產品力表現也不算差，但比亞迪似乎更加惹眼一些，通過完全“自造”的產品和優秀的性價比一直有著相當穩健的發揮。

先不說那些造車新勢力，就目前而言，傳統車企們的新能源分支表現依然達不到“亮眼”的水準，從大街上跑著的車型就能看出，消費者實際會選擇的車型還是十分有限，并沒有我們所想的那樣樂觀。不過，后起發力的寶駿確實值得一提，定位于三四線城市出行的E100和E200車型都有不錯的反響，在“老家”柳州發展的不錯，實際上，這也是發展新能源車型的形式之一，要讓大家喜歡上新能源，而不是受政策所迫。

另外，江鈴也屬于一直主打一線城市之外戰場的車企，雖然在技術上有了喘息的機會，但并不意味著投入可以減少，產品的表現也十分重要。不過，對于這些車企來說，這樣的場景也不會長久。根據此前的消息，補貼退坡會在接下來的3月份開始發力，并逐漸過渡至50%的退坡，屆時市面上在售的新能源產品將會迎來新一輪洗牌，狹路相逢勇者勝。