“2019年以前，我們做國產(chǎn)汽車芯片的比較像是在孤獨(dú)地艱難行軍，但現(xiàn)在完全不一樣了，車企幾乎都在布局核心芯片國產(chǎn)化方案，愿意給國產(chǎn)芯片驗(yàn)證機(jī)會(huì)。國產(chǎn)汽車芯片的春天來了！”

在汽車芯片行業(yè)摸爬滾打了十幾年后，芯必達(dá)創(chuàng)始人萬鐵軍終于等來了國產(chǎn)汽車芯片的春天，而這一切的機(jī)遇，要從華為說起。

對(duì)華為來說，2019年是難忘的一年。

在這一年，華為手機(jī)全球銷量高達(dá)2.4億臺(tái)，首次超越蘋果成為全球第二大手機(jī)廠商；這一年，華為向WIPO（世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織）申請(qǐng)了4411項(xiàng)專利，連續(xù)兩年成為全球申請(qǐng)專利數(shù)量第一的科技企業(yè)；也正是在這一年，美國商務(wù)部開始對(duì)華為進(jìn)行制裁，禁止美國企業(yè)向華為出售相關(guān)技術(shù)和產(chǎn)品。

2020年9月，美國的制裁力度再度升級(jí)，臺(tái)積電、高通、三星及SK海力士、美光等主要元器件廠商將不再供應(yīng)芯片給華為。

缺芯的危機(jī)使得華為手機(jī)業(yè)務(wù)一落千丈。2020年，華為無奈出售了榮耀；2022年，華為手機(jī)全球銷量僅為3000萬臺(tái)，較2019年下跌了91.7%。

華為的缺芯遭遇，為中國科技行業(yè)敲響了警鐘。

芯之所向

對(duì)美國“卡脖子”的擔(dān)憂，是國產(chǎn)汽車芯片市場(chǎng)迎來轉(zhuǎn)機(jī)的首要原因。

中國經(jīng)濟(jì)年報(bào)顯示，2022年中國最終消費(fèi)支出超過60萬億，占GDP比重保持在50%以上，對(duì)經(jīng)濟(jì)增長貢獻(xiàn)率為32.8%，作為經(jīng)濟(jì)增長的三駕馬車，消費(fèi)的重要性不言而喻。

作為大宗消費(fèi)品，2022年，汽車類零售額為4.6萬億元，占全社會(huì)消費(fèi)品零售總額的10.4%，汽車產(chǎn)業(yè)是中國國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)。

然而和華為一樣，中國的汽車產(chǎn)業(yè)同樣面臨著被美國“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。

今年4月，中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長、國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心總經(jīng)理原誠寅表示，“在汽車芯片這個(gè)未來的萬億級(jí)市場(chǎng)中，中國的自主化率不足5%”。

在見證了華為被制裁以及經(jīng)歷過缺芯潮帶來的停產(chǎn)之后，中國車企達(dá)成了一個(gè)共識(shí)，即中國必須要有自己的車規(guī)級(jí)芯片。而且核心芯片國產(chǎn)化的目標(biāo)非常明確的，2025年時(shí)，核心汽車芯片必須要有國產(chǎn)替代方案。

在這份使命感的推動(dòng)之下，2022年5月，萬鐵軍和團(tuán)隊(duì)一起創(chuàng)立了專注汽車芯片研發(fā)設(shè)計(jì)的芯必達(dá)公司，寓意“芯之所向，行必能至，道阻且長，雖遠(yuǎn)必達(dá)”。

2023年8月，成立僅一年有余的芯必達(dá)便完成了近億元的Pre-A輪融資，獲得了新微資本、和高資本、金沙江華皓以及超越摩爾等機(jī)構(gòu)的認(rèn)可。

當(dāng)然創(chuàng)業(yè)不能僅憑一腔熱血，對(duì)于汽車芯片市場(chǎng)，萬鐵軍也有非常理性的認(rèn)知。

首先，汽車芯片市場(chǎng)有足夠大的規(guī)模與成長空間。

2022年，中國汽車產(chǎn)銷均在2700萬輛左右，一輛傳統(tǒng)燃油車中芯片的總價(jià)值在350-500美元左右，即使全按照燃油車來計(jì)算，2022年的車規(guī)級(jí)芯片也有690億-986億元的市場(chǎng)。

“汽車芯片市場(chǎng)正在快速增長，”萬鐵軍告訴億歐汽車，“以目前電動(dòng)車的情況來看，比如像小鵬的電動(dòng)汽車，單車所用芯片總價(jià)值大概是在2500美金，到了全智能電動(dòng)汽車的時(shí)候，可能會(huì)上升到5000美元。”

從燃油車過渡到智能電動(dòng)汽車的過程中，芯片市場(chǎng)規(guī)?；?qū)U(kuò)大10倍，快速增長的市場(chǎng)給了初創(chuàng)企業(yè)機(jī)會(huì)。

其次，汽車芯片市場(chǎng)目前存在持續(xù)的技術(shù)迭代需求。

對(duì)于初創(chuàng)企業(yè)而言，技術(shù)迭代越快的行業(yè)，意味著將有很多新的機(jī)遇，越有機(jī)會(huì)彎道超車。

J.D.Power數(shù)據(jù)顯示，60%的中國車主會(huì)在5年內(nèi)換車，為了給消費(fèi)者新鮮感，及汽車新四化發(fā)展需求，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈必須不斷進(jìn)行技術(shù)迭代，新能源汽車的火熱更是加速了技術(shù)迭代的速度。

最后，汽車芯片市場(chǎng)難以做到高度壟斷。

“汽車作為一個(gè)分散式的超級(jí)移動(dòng)電子裝置，用到的芯片種類很可能超過了1000種，很難有一家企業(yè)能面面俱到，做到高度壟斷，現(xiàn)在全世界最大的汽車芯片公司市占率也不過8%而已。”萬鐵軍補(bǔ)充道。

腳踏實(shí)地

一輛新能源汽車中，價(jià)值最高的芯片是什么？

既不是單價(jià)動(dòng)輒數(shù)百美元的智駕芯片，也不是消費(fèi)者最為關(guān)注的車機(jī)芯片，而是模擬功率芯片。

萬鐵軍告訴億歐汽車，未來一輛智能電動(dòng)汽車中，模擬功率芯片的價(jià)值可能會(huì)占到芯片總價(jià)值的一半，“電動(dòng)汽車上到處都是電子裝置，任何一個(gè)電子裝置上必須要有模擬功率芯片”。在模擬功率芯片之外，各類傳感器芯片和計(jì)算控制芯片，兩者分別承擔(dān)了自動(dòng)駕駛的感知、計(jì)算與決策等任務(wù)。

模擬功率芯片可分為PMIC芯片（電源管理芯片）、信號(hào)鏈芯片以及Driver芯片（驅(qū)動(dòng)芯片）三類。

電池會(huì)給車上所有的電子設(shè)備供電，然而電池輸出電壓無法直接供給所有電子設(shè)備，因此每個(gè)電子設(shè)備都需要用到電源管理芯片，擔(dān)負(fù)起對(duì)電壓的變換、分配、檢測(cè)及其他電能管理的功能。與此同時(shí)，車上的電子設(shè)備之間也需要進(jìn)行信號(hào)交換、數(shù)據(jù)傳輸，而這便離不開信號(hào)鏈芯片。

模擬功率芯片雖然沒有智駕芯片的單價(jià)高，但是由于無處不在，總用量很大，因此模擬功率芯片的總價(jià)值反而比較高。

可觀的市場(chǎng)規(guī)模是芯必達(dá)選擇從模擬功率芯片這一賽道入手的主要原因，但并非唯一原因。

“作為初創(chuàng)企業(yè)，我們的產(chǎn)品首先要能盡快落地，公司只有先活下去才能談別的”，模擬功率芯片是萬鐵軍考慮商業(yè)運(yùn)營后的最佳選擇，“我們團(tuán)隊(duì)以前主要做汽車SoC芯片，但我們現(xiàn)在不選擇做SoC，因?yàn)樽鯯oC芯片需要具備豐富的ⅠP，巨大的人才和資金投入，且起碼要三年才能落地，對(duì)一家初創(chuàng)公司而言挑戰(zhàn)太大；另外，汽車SoC總用量其實(shí)有限，可能不需要那么多的玩家。”

雖然沒有繼續(xù)做SoC芯片，但團(tuán)隊(duì)此前的技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)積累使得芯必達(dá)在模擬芯片領(lǐng)域得心應(yīng)手，創(chuàng)立一年左右的時(shí)間，芯必達(dá)便有多款芯片流片成功，且有數(shù)顆芯片已通過主機(jī)廠的嚴(yán)格測(cè)試，開始量產(chǎn)出貨。

在人才、技術(shù)、產(chǎn)品和市場(chǎng)等方面具備量產(chǎn)能力，是芯必達(dá)的第一階段發(fā)展目標(biāo)。在接下來的兩年，芯必達(dá)的任務(wù)是沖市場(chǎng)，快速提升銷量，并爭(zhēng)取2025年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。

與此同時(shí)，芯必達(dá)也會(huì)繼續(xù)在研發(fā)上發(fā)力，打造出集電源管理、通信、計(jì)算控制等功能為一體的智能SBC芯片，助力車企實(shí)現(xiàn)省電、省成本的目標(biāo)。

對(duì)于未來，萬鐵軍希望芯必達(dá)能向主機(jī)廠交付PCBA，即核心芯片解決方案，一方面給車企提供核心價(jià)值與服務(wù)，另一方面，也打造出芯必達(dá)的技術(shù)與產(chǎn)品護(hù)城河。

模擬功率芯片、智能SBC芯片以及域控制器芯片，這是深耕汽車芯片多年的萬鐵軍為芯必達(dá)選擇的三大產(chǎn)品方向。

行必達(dá)之

對(duì)車企而言，國產(chǎn)汽車芯片的出現(xiàn)，不僅規(guī)避了被卡脖子的風(fēng)險(xiǎn)，也為車企提供更加本土化的產(chǎn)品，從而實(shí)現(xiàn)降本增效。

更為關(guān)鍵的是，本土車企和本土芯片企業(yè)可以通過溝通協(xié)作，共同布局未來的產(chǎn)品，推動(dòng)整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。萬鐵軍告訴億歐汽車，現(xiàn)在國產(chǎn)芯片企業(yè)、傳統(tǒng)Tier 1和主機(jī)廠已經(jīng)形成緊密的鐵三角關(guān)系。

不過國產(chǎn)汽車芯片的發(fā)展依然道阻且長，目前中國汽車芯片的發(fā)展水平總體依舊大幅落后于國際頭部企業(yè)。

一方面，芯片行業(yè)對(duì)人才的依賴程度很高，不同種類的芯片需要不同技術(shù)背景的人才。而中國汽車芯片行業(yè)整體處于起步階段，人才積累不足，短時(shí)間內(nèi)難以追上國際頭部企業(yè)。

另一方面，芯片行業(yè)發(fā)展嚴(yán)重依賴芯片制造業(yè)。中國雖然在芯片制造環(huán)節(jié)發(fā)展迅猛，但由于汽車芯片需要用到特殊工藝，目前很多汽車芯片設(shè)計(jì)出來后依舊要選擇外國工廠代工，暫時(shí)無法徹底擺脫對(duì)外依賴。

除此之外，汽車芯片事關(guān)交通和人身安全，因此容錯(cuò)率極低，一次失誤便有可能葬送一個(gè)品牌，因此不管是車企還是芯片企業(yè)，對(duì)國產(chǎn)汽車芯片的質(zhì)量要求都很極高，這也注定了國產(chǎn)汽車芯片必須穩(wěn)步推進(jìn)。

“中國其實(shí)不缺資金，之前汽車芯片行業(yè)發(fā)展比較慢，主要是因?yàn)榇蠹覍?duì)此的關(guān)注度重視度不夠，對(duì)投入周期長的硬科技缺乏一些耐心。”

雖然行業(yè)發(fā)展仍然道阻且長，但萬鐵軍依舊信心十足。

“現(xiàn)在大環(huán)境變得非常有利了，特別是車企愿意給國產(chǎn)汽車芯片驗(yàn)證打磨的機(jī)會(huì)了，那就一切有可能了；很多國產(chǎn)汽車芯片同行都在努力，各自在不同細(xì)分產(chǎn)品領(lǐng)域取得突破。再有十年，我們將不再擔(dān)心“卡脖子”的問題！我們感恩并相信，芯之所向，行必達(dá)之。”