中國汽車新聞網訊 上月，整個汽車圈都被這樣一條消息刷屏了：一汽、東風、長安合并事宜終于取得了實質性進展，合并后的初步框架已經搭建完畢，將會合并成為國汽集團。

此消息一出，引發行業內持續震蕩，引得三大國企紛紛辟謠。其實，從2015年人事大換防至今，一汽、東風、長安要合并的消息層出不窮，而上月17日，中國國務院國資委主任肖亞慶提出，下半年國資委要穩步推進多領域中央企業戰略性重組，成為了汽車產業“國家隊”合并消息來源的重要導火索。

眾所周知，中國汽車產業經歷了改革開放四十多年的摸爬滾打，只能說略有所成，但是與歐美汽車產業在核心技術上的差距依舊很大，尤其是今年以來，在國內政策以及國際局勢的雙重壓力下，中國汽車產業改革勢在必行。由此可見，作為汽車產業改革大旗下的“國家隊”，一汽、東風、長安的重組提效絕不是空穴來風，但是現在合而為一卻無裨益。

一個集團能夠保持持續穩定的增長，在于其戰略資源的聚焦。華為能夠在蘋果一家獨霸的背景下，實現銷量和技術的快速崛起，正是其“深淘灘、低作堰”的發展模式，聚焦自主創新研發，始終以客戶為中心。

對于一汽、東風、長安而言，如今三大集團都有各自發展的戰略和面對的問題。在發展戰略上，一汽、東風、長安今年都發布了自身企業發展戰略，并且有詳細的時間表和戰略資源投放，如若現在合并，對各自戰略的實施難免掣肘；在品牌管理上，三大集團都有其自主品牌及其合資品牌，合資之間又有重合，合并之后對于品牌的定位和管理難免混亂，甚至削弱各自多年來好不容易建立的品牌形象。

由此可見，與“強弱”聯合之間的各取所需不同，“強強”合并之后雙方必定會爭搶各自所需的戰略資源，對于整體發展來說未必有促進作用。

雖然現在三者合并未必有利，但大型國有汽車集團的重組提效卻是勢在必行。

當前，隨著中美貿易戰愈演愈烈，揭開房地產、互聯網金融、電子商務等行業繁榮的外衣，暴露出的是，中國民族工業面臨的一個最原始的拷問：核心技術。

如今，中國作為全球最大的汽車市場，一場消費升級的變革正在發生，“躺著掙錢的時代”宣告終結，核心技術的競爭成為關鍵。中國汽車集團大而不強，無法比肩大眾、豐田，一個重要原因是，集團體系已成規模，但產研能力相對不足。

今年7月4日，國家發改委公布的《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》（以下簡稱“《管理規定》”）中明確，鼓勵企業通過股權投資等方式，開展兼并重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。支持國有汽車企業與其他各類企業開展混合所有制改革，強強聯合，組建具有世界一流水平的汽車企業集團。

因此，在新一輪國企改革中，更注重的是通過平臺共享、技術交流甚至是各項資源的共享，達到重組提效后的核心競爭力的提升，而非合并之后的集團規模的增長。

《管理規定》還提出，鼓勵汽車產業骨干企業整合產、學、研、用等領域優勢資源，組建產業聯盟和產業聯合體。

從這方面來看，這倒與雷諾-日產三菱聯盟的合作模式頗為類似，在品牌獨立發展的情況下展開技術合作。正如其掌門人戈恩所言，“婚姻并不意味著夫妻雙方合為一體。反之，兩個人應在彼此獨立的基礎上，發揮各自的特長，以此實現共同理想”。

1999年5月28日，雷諾收購了日產汽車36.8%股權，并收購了日產在歐洲的五個財務子公司，當年10月30日，雷諾增持日產的股份至44.4%；雙方于2001年10月成立雷諾-日產聯盟。2010年4月7日，戴姆勒公司與雷諾-日產聯盟宣布建立戰略聯盟。雙方將交叉持有各自所在車團股權的3.1%，按協議交叉持股的鎖定期將長達5年。

根據雷諾日產與戴姆勒的合作協議，雙方還將合作開發電動汽車和下一代小型車。此外，戴姆勒旗下品牌奔馳還將為日產的高端品牌ying菲尼迪提供發動機，雷諾日產聯盟也將把3缸、4缸汽油和柴油發動機提供給戴姆勒集團。

這種“你中有我、我中有你”的強強聯合要形成合力，并不一定在于合并，而在于通過技術、資源、平臺共享，實現核心技術創新能力的最大化，這也是一汽、東風、長安合作的最終目的。因此，所謂的“人事大換防”，目的不在于合并，而在于打通。通過人事變動，實現資源、技術、平臺的共享做準備。

去年年底，一汽、東風、長安簽訂戰略合作框架協議。根據協議，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海“走出去”、新商業模式等四大領域開展全方位的合作,共同致力于推動中國汽車市場發展和中國汽車品牌綜合實力提升。

從合作模式來說，三方聚集各自優勢資源，與其去解決各自企業的內憂外患，倒不如打碎過去的條條框框，把握汽車行業未來發展趨勢，建立一個新的合資公司，破舊立新，以產業聯盟的方式展開深度合作，既無損各自品牌和利益，也能夠為三方提供非常好的技術交流和共享平臺。