編者按：

“汽車四化”是2015年5月汽車商業評論主辦的“中國汽車藍皮書論壇”上提出來的概念，指汽車的電動化、智能化、電商化和共享化，不僅是中國汽車的四大趨勢，也是全球汽車業發展的四大趨勢。

兩年多來汽車行業的變革印證了汽車四化的趨勢，這個概念也越來越值得重新審視和思考。

9月29日，“2017汽車四化大會”在江西上饒市舉行。本次活動由《汽車商業評論》主辦，商務部投資促進事務局和江西省上饒市人民政府聯合主辦，汽車產業投資促進工作委員會和愛馳億維協辦,上饒經濟技術開發區、上饒市商務局、推動力傳媒承辦，漢騰汽車為合作伙伴。

以下為上海交大汽車研究院副院長殷承良演講內容。

非常感謝主辦方邀請，讓我有機會跟大家分享對汽車未來的一些看法。我非常贊同賈可博士的“四化”，2015年的時候，我作為老朋友也參加了他的論壇。

現在有很多對四化的延伸解讀，我今天稍微發揮一點，也延伸一下，把整個汽車工業我們怎么理解進行闡釋，題目是大變革中的汽車工業模式機遇與挑戰。

講三方面的問題。

首先是汽車產業的變化。

第一，電動化。實事求是地講，大家說了非常多的電動化——比如節能不節能，環保不環保，車和油關系問題等等，我們搞這個（電動化）是對新工業技術的帶動等等。這些對不對？都對，這些爭論也是非常有意思的，但是我在這里從另外一個角度來說電動化的問題。

首先，電動化最根本的，實際上是解決一個能源安全的問題。可能大家不知道的是，從2015年9月份到2016年的3月份，在短短6個月時間里，平均每個月一次，國務院總理李克強召開專題會議，一個月一次都是講新能源汽車，講電動汽車，講怎么樣推動產業發展，并且設立了時間表——2020年500萬臺電動車，500萬個樁。全國這么多行業，為什么總理當時對這個這么關注？回國頭來看看，你就會了解，當時我們的國際環境非常緊張，我們不希望永遠處在這種壓榨式的環境里。

二戰結束后，日本是什么情況？燃油幾乎沒有了。公共運輸都是要燒木炭，每一滴油都放進了飛機和軍艦里。

我們不希望受到這樣的威脅，維護我們的馬六甲海峽，維護我們的能源通道，這是我們發展新能源的重要原因。從國家能源安全的角度講，必須做電動化。

第二，智能化。可以這么講，智能化是給汽車安上了真正的大腦，只有智能化的發展，不光是新的行業產業的帶動，是真正第一次把人工智能和車緊密結合。

在這樣的一個過程之中，帶動了一些新興行業和產業。這些新興行業和產業里面包括了我們說的傳感技術、融合技術、新型驅動控制的技術，智能決策的技術等等，拉動了一批的產業化。

第三個我們說的是網絡化。

實際上只有大規模互通互聯，才能夠使汽車和別的地方產生大規模的互動，智能和網聯確實屬于不同的階段。我們現在雖然沒有智能，沒有傳感器，但通過網聯也可以告訴你前面是不是堵車，是不是有交通事故，是不是有問題——也可以讓汽車智能化。

但通過智能化傳感器，能夠感知到車輛周圍更加具體的物體。這是一個相輔相成的，智能化和網聯化帶來新的契機。

汽車與交通、環境互通互聯了以后，全新產業拉動，這些都可以說是汽車工業的一個在互聯網時代一個巨大的延伸。

下面我們再說信息化。

事實上，如果說電動化換胳膊，智能換了大腦，互通互聯換了神經系統，信息化是什么？就是區別人跟植物人的最基本的東西，只有有了信息化才不是植物人。

信息化是巨大的拓展，如果汽車作為硬件是一塊錢，軟件就是十塊錢，那么互通互聯帶來的效應是一百塊錢，它催生完全新時代的，圍繞著它一個巨大拓展性行業就是一千到一萬塊錢。

這個產業帶動的規模無以倫比的，我們看到智能手機里面已經實現的功能可以在汽車里，包括但不限于這些新的東西。

說一下個性化。

隨著智能制造——中國2025、德國4.0、美國制造業回歸，都是講一件事，都是大規模的智能化技術用于新興工業制造，這個帶來什么契機？正是因為有了它，我們才能把老百姓的可能個性化需求變為現實，過去工業化要大規模生產，必須把不標準變成標準的，才能批量化的生產。

但是今天，有了這個東西，我們可以讓消費者把標準的變成不標準的。

過去汽車工業就是典型的B2C模式。廠商生產什么車，你買什么車，顏色可以不同顏色的，座椅可以是不同的材質。僅此而已。最后出一個至尊版、豪華版，但都是一回事，一模一樣的東西——買不買就是它了。

但是以后不一樣了，青年男女穿了一樣的衣服還覺得撞衫了呢。未來有智能制造了，加上全新的技術與材料應用，可能就能催生全新的產業。比如誕生新的設計公司，用3D打印的設備就打印出各種各樣的車身，裝在一個非常安全的底盤上，這就是個性化的車。

下面講輕量化——這不是新的問題，很早就有了。由于鋁和鋼，才有了特斯拉跟普通汽車的一樣的重量，但也可以跑五六百公里了，這里面97%是鋁；寶馬更采用了碳材料的車身。這些新材料，新技術的應用，直接就把這個汽車里面的材料革命帶出來，但是也是我們前面說的個性化一個最基本的相輔相成的東西。帶動的產業也是一大堆。

下面說共享化，汽車共享化是對商業模式上的一種詮釋。以“前后一公里”為例，我們以后的可能從家里出門，這個時候一個手機一按車就自動跑來接你了，比如到了今天的會場，一鍵還車，這個車自動找地方停車了，這里就是完全的無人駕駛技術，完全互聯互通的技術，完全金融結算的工具以及精準的定位、衛星導航，還有無限充電方方面面東西全部要納入其中，這對整個產業的拉動也是無與倫比的。

我們說一下終端化。第一代終端，就是我當年上大學的時候，做編程用的大型臺式機，之后出現了網線；第二代是筆記本電腦，出現了熱點，這個時候熱點還是靜態的，背不走。再到IPhone、IPAD，移動熱點，這就是第三代終端。

但值得注意的是，只要中國的商品一快速崛起，西方的產品就迅速被取代。

現在IPAD占有率從70%到現在的30%，是誰搶走了市場份額？就是小米，華為這樣的廠商。那么IT，互聯網行業就是在找這個第四代移動終端到底是什么，現在終于被他們找到，第四代移動終端就是汽車。

我們看看每年1月份的CES展覽，過去都是消費者電子展，智能電視、智能手機、智能IPAD，現在是什么？全部變成了智能汽車的車展，這是典型代表，未來的汽車是一個真正的一個大終端。這個終端實際上可以說，我們車的生活也被改變了——成為完全的會議室，完全的音樂廳，完全的游戲廳，每個人都不一樣。這個就是我們說未來的汽車。

下面再講一下發展模式。我認為這個很重要，每一個技術的變化都能催生新的模式。

普通汽車是什么？過去講汽車四大——哪四大，大的總裝、焊裝、涂裝、沖壓——四大工藝。

但實際上，是需要建設大量的土地資源、建設大量的工業廠房、購買大量的工業裝備、雇傭大量的從業人員——這才是傳統汽車工業的四大，所謂的四大工藝只是大量裝備里的而已，是提升了很大GDP，但也帶來了太沉重太沉重的負擔。

什么東西可能會讓它產生變革？

我們說首先是目前汽車傳統的銷售模式非常的單一，主要是兩種，一種是服務，再一個是銷售，服務模式就是我們深惡痛絕的4S店模式，為什么配件那么貴，為什么他的服務那么貴？奔馳車修一回兩萬塊，氣死人了但是你沒有辦法。

包括金融、保險這方面。誰顛覆？就是馬云們。

可能在汽車售后的方方面面，這些人用互聯網思維改變它們。我們預見這個4S店離倒閉也快不遠了。

另外一個大的模式是什么？就是銷售。但是未來有人一旦對你整個的直接銷售的這一系列做動作，把你每一個環節研究明白了，給你來上一刀的時候——那個時候我們傳統工業該如何？

我舉這樣一個例子。

過去是整車為王，整個鏈條產業鏈特別長，大規模的投入和產出。但從一開始規劃到最后銷售，如果對中間鏈條仔細研究，我們會意識到：很多東西可以被打破的。

中國真的需要那么多汽車廠商嗎？德國人只剩下3家了，奔馳寶馬大眾；法國人剩兩家了，意大利就剩下一家了，美國之前是三家現在剩下兩家了，日本人三個也變成了兩個了，日產賣給雷諾了；韓國人就是一家——全世界加在一起不到九家，我們中國現在為什么這么多，是否合理？現在看起來合理，但是未來就不合理了，關停并轉一定會出現。

多模式的融合、駕駛方面的輕松娛樂之外，價值轉移是最重要的，這個帶來什么？

首先是全新商業模式。比如說銷售上，我們通過網上直銷我們可以節省20%利潤，美國銷售商聯合會就是這樣代表，把汽車業的20%利潤截留，如果網上直銷的時候，這些人憑什么把利潤給他們？所以特斯拉模式出現了，我們中國終于有這樣一個汽車廠了。

接下來，我主要講講生產到服務模式的轉變。

一般來講，我們現在奔馳也好，寶馬也好，通用也好，福特也好，都認識到這個問題——都說以后他們不是制造商而是變成服務商。

有一個重要的例子。一個有一定規模和標準的汽車生產廠，他生產電動車只買3萬3千塊錢，相當于山寨版車，他為什么能做到？

首先是開源節流。節流就是網上直銷，在網上幾天功夫獲得了7000多臺訂單；提車第一天，5000多臺提出去了。最重要一條——網上銷售根本不要服務商，不要其他的東西，節省了多少？20%利潤出來了。

再進行所有扁平化的管理，這個扁平化管理要求自己設計模塊化的，所有電機、電池廠商，只換不修。通過互聯網，直接把庫存轉嫁給零部件供應商——你給我當地建庫存，老百姓只要修車你上去換東西。車廠立即壓縮扁平化的管理，變成二級到三級管理，最終通過這樣的節流，你看能省多少錢。

然后開源，就是所謂“一塊錢賣車”。

一是什么？可能是一千塊錢，兩千塊錢，講得是基本車型非常便宜，但是增值服務加上來，比如說自動倒車功能，有的女士自己倒車不行，你想不想要，加兩千塊錢。

再比如通行服務、專門得停車位等等，每年收取兩千塊錢的服務費，你覺得貴就不要，如果覺得還可以，再交兩千塊錢升級。

再比如在超市等公共區域，想要有專門的停車位，交3500塊錢，交完之后OTA（在線）升級，所有東西都是開源的。通過這樣的辦法，把真正價值全部體現出來了。

未來互聯網的思維的引入，我們汽車這個模式變了，過去是整車為王，是一種象棋模式，你帶著你的零部件供應商、4S店小兵跟你沖鋒陷陣，但是以后整個產業變革以后，整車廠的地位會大幅度下降，從象棋模式轉變為圍棋模式——不要以為整車是老大，以后不是了。

最后講面臨的機遇和挑戰，我們講中國是汽車的第一大銷售國、生產國。絕對的，但是不是第一大技術國，這是很遺憾得。

另外我們的互聯網的應用，絕對中國是世界第一大國。日本、歐洲回來的國人一看，在中國手機下單可以送到家里，都羨慕不得了——這意味著我們已經把日本、歐洲，包括美國，甩了他們幾十條街去，在這一方面，這是他們難以望其項背的。

第三個講跨界融合的商業模式，Uber打不贏滴滴，其他跨境電商進來打不贏京東、淘寶，可以說在這種商業模式上，我們也絕對是第一。

再有，就是中國人口眾多，根本沒有所謂的“小眾商業模式”，哪怕是1%的人用的——在歐洲根本沒有任何價值，但是在中國會有幾千萬人打底。多種模式是可以并行的，所以這方面也是世界第一。

還有一個值得商榷的問題。我們之所以能夠坐在這，有一個關鍵問題就是我們中國人不關注所謂個人的隱私的問題。歐洲人、美國人、日本人，覺得發展這個東西是不是對我人身隱私安全有影響，我們國內越是高端論壇，越是有人討論這個問題，但是中國99%的人并不關心。

恰是這種不關心，才讓我們商業模式真正貫徹下去，這是蠻有意思的話題，大家可以討論對不對。

最終我們總結一下最后一句話，由于我們有那么多第一，當把汽車和互聯網和工業大浪潮所有的這些技術融合在一起的時候，我們認為“未來汽車執牛耳者一定在中國”——其他國家都沒有這個優勢。

最終誰是老大——是汽車工業轉型過來的，是互聯網跨界的？還是某一個新事物誕生出來的？我們不知道，我們希望人人爭先。但是唯一能夠知道的是，這個第一肯定在中國，謝謝大家。