2023年8月，新能源汽車廠商批發滲透率已達35.7%，同比增長5.5%。新能源汽車的高速在增長，也為新能源車險帶來巨大的增長空間，甚至引起整車廠的關注。

比如說今年7月，比亞迪收購易安財險，并更名為“比亞迪財險”。盡管開辟新藍海市場注定會面臨重重困難，但是豐厚的利潤回報，足以讓整車廠以及保險公司趨之若鶩。然而，現實的殘酷，卻遠遠超出了“開拓者們”的想象。

從2022年的數據來看，涉及新能源汽車保險業務的保險公司，在保費收入上都出現了大幅度增長。具體來看，人保財險2022年承保新能源車467萬輛，同比增長59.6%，保費收入206億元；太保產險同期保費增速超90%。

可以肯定的是，新能源車險推出初期，確實為保險公司帶來豐厚的利潤。不過，隨著新能源汽車保險市場高速發展，價格高、出險率高等問題也漸漸浮現。

2023年太保產險業績會上，總經理曾義坦言：“新能源汽車出險率高出燃油車出險率近一倍，加上今年汽車出行的較去年大幅提升，這種情況下，新能源車險成本超過了100%，對成本構成了一定壓力。”

隨后，國內多家頭部保險公司發文表示，新能源車險保費增速超預期，將采取謹慎承保策略，甚至在部分領域開始收緊。

當保險公司抱怨新能源車承保不賺錢，想要提高保費時，引發了車主不滿。不少車主表示，選擇電動車原本是為了節省用車成本，但是省下來的油費幾乎都用在了車險上。

早前有車主表示，落地不到7萬元的新能源車，使用到第四年，保險公司計算車損險保額達11萬元，總保費超3000元。

毫無疑問，新能源車險讓保險公司、車主都承受著前所未有的壓力。對此，不少人好奇，問題的關鍵到底在哪？

事實上，新能源汽車保險市場在發展初期，定價邏輯基本參照傳統燃油車，比如說出險系數、出險概率、產品故障概率等。因為新能源汽車進入市場的時間相對較短，絕大多數車型都沒有走過完整的“生命周期”，所以只能參考成熟的燃油車。

不過，大多數保險公司都忽略最為關鍵的兩點：

一、經過不斷迭代，燃油車趨于成熟，所以故障率低于新能源汽車。據相關機構調查數據顯示，新能源汽車的出險率在20%-30%，傳統燃油車出險率在15%。

當然，這一數據存在局限性，因為新能源汽車崛起的時間較短，缺少長時間檢驗，隨著時間的推移，不排除新能源汽車出險率出現新高的可能。

二、新能源汽車與燃油車在產品結構、成本結構、制造工藝、維修方式等方面都存在明顯差異。

具體來看，為了降低產品生產成本，越來越多的車企開始效仿特斯拉采用一體化壓鑄技術。盡管一體化壓鑄技術能夠大幅度降低整車重量、制造成本，但是后期維修成本將會達到前所未有的高度。以特斯拉Model Y為例，一旦某部位出現損壞，那么基本上都要整塊更換。

去年2月份，一位江蘇車主在倒車時撞到墻角，導致車輛后車身受損。經過相關人士定損，特斯拉對上述事故車最終出具的定損費為11萬元左右。盡管比坊間傳言的“20萬元”更低，但是參考事故車的價格（28萬元），維修費用依舊高于普通燃油車。

除制造工藝之外，目前新能源車企大多采用模塊化平臺設計，每一家車企都有自己的風格，所以零部件的通用率比較低，間接抬高了產品零整比。值得一提的是，隨著越來越多高精度傳感器，如激光雷達等上車，預計會進一步抬高產品零整比。

對此，不少業內人士認為，未來隨著新能源汽車滲透率不斷提高、用戶駕駛習慣改變，新能源汽車的出險率將會出現下降。然而，這一觀點并不適用于當下火爆的新能源汽車市場。

因為只有主機廠、保險公司、維修廠等各方面的持續磨合，并降低新能源車險的賠付率，才能推動新能源汽車市場的穩定發展。可惜的是，我們在上文中也有提及，面對超預期的新能源車險增速，保險公司已經開始考慮采用謹慎承保策略，從而緩解成本壓力。

今年比亞迪股東大會上，王傳福表示，比亞迪進軍新能源汽車保險行業，將利用用戶群體、行銷方式、技術等方面的積累，在費用節儉、效率提升、科學理賠等方面賦能新能源汽車保險行業。

從時間軸來看，比亞迪并不是第一家關注新能源車險的車企，特斯拉在2019年就收購了美國馬克爾公司獲得保險經紀牌照，并于2020年在中國注冊成立特斯拉保險經紀有限公司。

馬斯克曾表示：“保險將成為特斯拉主要產品，業務價值將占整車業務價值30%至40%。”

車企下場做保險業務，除了能夠拓展業務增長點之外，還可以利用保險粘性，牢牢掌控用戶資源，并挖掘長期價值。另外，相比保險公司，主機廠擁有更多車主數據，能夠更快地接入理賠。最為關鍵的一點是，在新能源汽車時代，主機廠掌握著零部件的定價權，能夠加速完善新能源車險體系。

可以預見的是，新能源汽車時代的來臨，變革的不僅僅是產品本身，售后服務體系、保險體系等都在悄然發生變化。盡管新能源車企的介入，有望改變新能源車險“三高”問題，但是考慮到新能源汽車發展周期較短，因此新能源車險體系距離完善仍需較長時間。