中國汽車新聞網12月15日訊 當第一批中國產的寶馬iX3發往了歐洲，標志著德系豪華品牌圈邁入了新時代的戰斗。BBA在中國市的競爭更有趣就在，這拼的不僅是單純的工程師手藝或者產品戰略的陰謀陽謀。在中國這個特定的市場環境和政策環境下，拼的還有諱莫如深的政治手腕。新時代的到來，是檢驗誰才是真正中國“龍王贅婿”的開始。

最近先是短期撬開南北大眾股比無望的奧迪，在南方布局上汽奧迪之后，又與一汽建立了新的電動化合資公司。而后是已經簽訂讓出華晨寶馬股份的華晨破產，這對于寶馬來說，應該算是“錦上添花”。北京奔馳也頻被爆出要調整股比。

頂層結構的變動，也勢必意味著BBA產品端的競爭也在不斷升級。

原本大家心照不宣互相錯開一年更新換代的奔馳E級和寶馬5系，中期改款竟然在今年“碰上了”，寶馬5系比預期的中期改款時間提前了一年。從基本面上來看，寶馬5系目前月銷量略壓奔馳E級，所以寶馬要在節奏上步步緊逼不能給奔馳E級這一年的“喘息”機會。

面對這樣突然起來的攻勢，奔馳E級的應對措施也非?？?。中期改款之后，市場上頗有爭議的E260L的1.5T+48V版本只賣到明年3月份，而后E260L全部改為GLCL的2.0T低功率版本發動機銷售。這一攻一守頗有些精彩。

01 優劣勢在新時代反轉

這次率先發難的華晨寶馬，其背后的支撐就是合資公司已經板上釘釘的寶馬持股75%。外方的絕對話語權，讓公司在內部的掣肘更少，戰略調整更加靈活。股比和外方話語權，一直是大家對中外合資公司津津樂道的一個話題。

最開始大家都認為奧迪是真正的“龍王贅婿”。剛剛步入中國市場的大眾，直接落地滿級，成為了一汽和上汽這兩個有著重磅身份的合作伙伴，這也讓一汽-大眾奧迪在中國市場發展的初期，獲得了那個時代一路綠燈的通行政策。奧迪也一直在BBA中銷量處于絕對領先的位置非常多年。

中方的強勢在混沌初開那個年代，對品牌發展肯定有著巨大的幫助。但是當各項游戲規則已經非常明了的今天，只有更大的利益和控制權，才能讓外方更有動力去推動合資公司在產品方面的投入。這下合資公司的優劣就一下扭轉過來了。

華晨這個本來在合資公司就基本插不上什么話的軟弱中方，直接最先成了開放股比政策的“示范案例”。在華晨與寶馬的合作中，幾乎無任何實質性貢獻的華晨，一直就是個“政策”添頭而已。

所以也就有之前華晨剛剛發布聲明寶馬與華晨在中國是“一夫一妻”的合作制，然后寶馬就官宣了和長城合作的光束汽車。大家猛然發現，寶馬才是在中國找了一個“無為而為”的最優秀合作伙伴。

反觀奧迪和大眾，走到了股比開放的這個時代，真是難上加難。當時大眾CEO在年會上宣布要開放一家中國公司股比的時候，直接被上汽的一紙強硬聲明懟了回去。另外與一汽這等身份尊貴的合作關系，在談到改變股比的時候更是敏感，因為這不光是合資公司控制權和錢的問題，還關乎到共和國長子的榮譽與面子。

02 一家變，都得變

積重難返的奧迪選擇先曲線救國，與上汽成立新的合資公司。而就算是這一步，也讓奧迪嘗到了“大戶人家小姐”的威力。當年因為一汽的地位，政策能給奧迪一路開綠燈。那么自然奧迪經銷商也都并非等閑之輩，能聯合逼宮這件事并不奇怪。

所以大眾在中國就開啟了五花八門多點開花的操作。大眾與江淮的合資公司已經成為了大眾汽車（安徽），大眾持股超過75%。奧迪又和一汽建立了生產PPE平臺高端電動車的合資公司，據說這次奧迪占股比超過60%。既然原來的實在是挪不動，那就只能另起爐灶了。

根據目前的消息來看，北京奔馳也在推進股比向60：40前進，但北汽也非善茬，推進進度十分緩慢。而且奧迪還來了多點開花，奔馳除了smart業務以外，也沒有新合資公司的進展。

就BBA目前的形勢來說，一家股比開放勢必意味著競爭形勢的失衡。文章開頭提到的更加靈活的產品戰略僅僅只是皮毛而已，目前看的到的還有例如華晨寶馬把iX3全球產能放在了中國，2022年即將投入到市場的國產X5等等。

目前的情況是，寶馬可以順理成章的推進各種車型國產，以更低的生產成和銷售價格搶占市場。但是奧迪和奔馳又不得不以把引入Q7和GLE國產，作為改變股比開放的談判籌碼?？蓵r間不等人當華晨寶馬的X5 3.0T版本要以60萬價位進入市場的時候，這個細分市場就會以碾壓的態勢再次失衡。所以到時候奧迪和奔馳這兩家在中國有著強勢合作伙伴的該怎么抉擇，都是個進退兩難。

所以做到“在中國，為中國”很容易，但是“懂中國”確實不簡單。