中國汽車新聞網12月8日訊 年初，華為手機因為芯片供應受阻，令華為手機陷入到進退兩難的境地，而不得不出售榮耀品牌，這成為了只有設計而無法手握自身制造被“卡脖子”的一個歷史性教訓。

在眾人將目光仍投在手機芯片上時，疫情影響下的全球芯片供應短缺，已蔓延到汽車行業。近日，有傳聞稱因芯片短缺，一些汽車生產面臨中斷風險。

缺“芯”現狀如何？

隨著中國疫情得到有效控制，國內汽車行業回暖超過預期，受到上游芯片晶圓供應不足的影響，國內車企的生產端出現芯片供應短缺的情況。

對于汽車產業而言，芯片的短缺將直接影響到ESP(電子穩定程序系統）和ECO（智能發動機控制系統）的生產，而眾所周知，這兩項模塊幾乎可以說是乘用車領域的標配項。

此外，目前國內ESP和ECO主要由大陸集團和博世兩家供應商供應，受到此次芯片風波的影響，兩家零部件巨頭也面臨停產的風險；同時有媒體報道稱，大陸集團的ESP庫存目前只有一萬套左右，已無法滿足供應需求。

事實上，全球芯片短缺早已顯露苗頭。據了解，今年1月下旬，國內汽車產業鏈企業開始停產，大部分生產在4月才逐步恢復；海外汽車產業鏈企業大約在3月才開始停工，停產的"時間差"讓芯片供應問題延后浮出水面。

考慮到新冠疫情的不確定性猶存，占據全球汽車芯片市場的半壁江山的恩智浦、德州儀器、英飛凌、瑞薩和意法半導體等芯片廠商隨時有受到疫情影響而停工停產的可能性。

現在，整個汽車行業都存在芯片短缺的狀況，并不是個別企業面臨的問題，特別是微控制器(MCU)芯片急缺，一旦因為芯片供應問題導致停產，不止大眾汽車受到影響，未來恐會蔓延到其他車廠，車企被芯片卡住脖子。

不過針對于目前芯片短缺的情況，大眾中國證實，芯片供應受影響，但情況并非如傳聞中那般嚴重，正在尋求解決辦法，上汽大眾則強調，沒有全面停產。比亞迪方面回應稱，公司在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。而造車新勢力的蔚來、理想、小鵬等車企明確表示各自企業均未受影響，生產經營一切正常。

“中國芯”迫在眉睫

今年突然爆發的新冠疫情以及由此導致的全球經濟危機，讓汽車市場產生劇烈波動。而在經歷了新冠危機初期的行業封鎖后，汽車行業，尤其是中國汽車市場，目前的復蘇情況遠超數月前的市場預期。大陸集團指出，下半年汽車市場明顯恢復，需求增加，但一些地區的工廠仍然停產，汽車供應鏈因此出現供不應求。

根據市場現在及今后一段時間的狀況，有供應商由此做出了漲價的決定。比如，恩智浦近日傳出漲價，以便應對材料成本大幅增長和芯片嚴重短缺的狀況。日本半導體廠商瑞薩電子已經于11月30日向客戶發送漲價通知，稱由于原材料和包裝基板成本增加，擬上調部分模擬和電源產品價格，價格調整從2021年1月1日正式生效。

事實上，受到晶圓、封測產能吃緊，產品缺貨等影響，半導體全產業鏈多個環節都開啟了漲價模式。業內人士分析認為，產能吃緊的情況短期得到緩解的可能性不大，未來一年全產業鏈的漲價行情有望繼續維持較長時間。

今年9月份，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術創新中心（國創中心）牽頭70余家企事業單位成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，這也讓自主汽車芯片領域有了統一的行動組織，同時也體現出了國家對于汽車芯片的重視。可以預見，芯片自主化將成為整車制造商的頭等大事。

在涉及上萬個零部件、產業鏈條長、分工精細化、“牽一發而動全身”的汽車供應鏈，受疫情等不確定因素影響，如何避免將供應鏈置于風險之中，成為了各家車企需和供應商攜手解決的課題。

芯片，已經成為中國智能汽車發展的掣肘，從中興、華為的遭遇讓我們更加清楚的認識到，掌握更多核心技術就能掌握更多話語權的道理。而“中國芯”提上日程，已經迫在眉睫。