過去的20多年，要評選出中國車市的霸主，肯定非大眾品牌莫屬了，無論是市場規模還是品牌號召力，大眾汽車在國內市場上都是金字塔頂端的存在。但最近一兩年，曾經的車市霸主也有一個比較大的苦惱，在汽車加速電動化的大勢下，大眾汽車在中國市場上看起來有些掉隊了。

乘聯會公布的最新銷量數據顯示，剛剛過去的10月，國內新能源乘用車（只包括純電和插電混動車）批發銷量超過了14.4萬輛，同比增長119.8%。銷量突破萬輛的企業有四家，分別是上汽通用五菱（29711輛）、比亞迪（22395輛）、上汽乘用車（12785輛）和特斯拉（12143輛）。此外，長城、廣汽新能源等車企的新能源業務實現了高速增長，蔚來、理想、威馬、小鵬、合眾、零跑等造車新勢力企業表現也都不錯。如果再算上普通混合動力乘用車的話，本田汽車也有強勢表現，10月整體共計4萬輛的批售銷量中，本田汽車一家就貢獻了2.25萬輛。

簡單梳理下來，國內不少整車企業近期的新能源業務開展的都不錯，但點了十幾家車企的名字之后會發現，里面竟然沒有大眾。

在國內主流的銷量統計排行榜中，缺少大眾汽車的情況應該還是比較少見的。那么問題就來了，一直都在說新能源車是未來車市的發展方向，而中國市場又格外重視新能源產業的發展，以中國市場為立足之本的大眾汽車，怎么就成了落后者呢？

一開始真沒認真

實事求是的講，此前大眾汽車并沒有特別認真的對待新能源車市場。和其他很多傳統汽車企業一樣，在一些暢銷的燃油車基礎上改造新能源車，也是大眾汽車一開始選擇的邁向新能源領域的技術路線。

純電途岳，圖片來源：上汽大眾官網

混動探岳，圖片來源：一汽-大眾官網

油改電模式有自身的優勢，簡單來看，油改電就是把傳統燃油車的動力總成替換為電池組和電機，不僅打造新車的時間能大大縮短，研發、設計成本上也能節省一大筆。

但油改電也有其明顯的局限性，油車和電車的整體架構是有很大區別的，直接用油車的框架改造出電車，安全性始終是個隱患。另外，在油車基礎上改造的電動車，因為車內空間大小早已經固定，很難搭載上大容量的電池包，所以續航里程普遍都比較有限，這也從根本上桎梏了此類新能源車型的普及率。當然，為了把整套電池、電驅、電控系統塞進原來的燃油車中，不可避免的還要犧牲掉一部分車內空間，對駕乘舒適性顯然也是不友好的。種種不利因素影響下，即便是在國內市場號召力強大的大眾汽車，也很難依靠由燃油車改造而來的新能源車形成市場規模。

2018年開始執行的雙積分政策，應該是讓大眾汽車下定決心開始正視國內新能源車市場的重要原因。

2020年4月，工信部公示了2019年國內車企的雙積分情況，因為傳統燃油車銷量基數龐大新能源車銷量有限，大眾汽車成為油耗負積分和新能源車負積分上的大戶。特別是新能源車負積分榜單上，大眾在華兩大合資車企一汽-大眾和上汽大眾分列第一和第二位，其中一汽-大眾的新能源負積分超過14萬分，上汽大眾也接近10萬分。按照行業協會的預測，因為新能源積分的缺口越來越大，積分交易的價格正在快速提升，2018年每分的價格僅為300-500元，預計2020年后的價格將超過2000元/分。也就是說，按照當前的趨勢發展下去，今后大眾系合資企業每年在國內購買新能源積分的成本就高達數億元。

認真起來后動作很大

一邊要面對的是巨額的資金損失，一邊是順應潮流去加碼新能源產業，該如何決斷？其實是件挺容易的事情。

2019年底，大眾汽車發布了全球電動化戰略。進入2020年之后，大眾汽車在華新能源業務開始全面開花。5月大眾汽車斥資11億歐元拿下了國內電池供應商國軒高科26.47%的股份，并成為其大股東。幾乎是同一時間，大眾汽車又與江淮汽車簽署了深化合作意向書。大眾汽車宣布投資10億歐元，獲得江淮汽車母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，同時增持雙方電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司的管理權。

在另外兩大合資公司這里，ID系列車型的引入迅速提上日程。一汽-大眾和上汽大眾分別引入了MEB平臺生產線，其中在上汽大眾安亭廠區內還專門建造了一組新能源工廠，這也成為大眾汽車集團全球首個專為MEB平臺打造的新工廠。從上汽大眾新工廠走出的第一款車型就是備受期待的ID.4（同一款車型資源，在一汽大眾定名為ID.4 CROZZ，在上汽大眾定名為ID.4 X，日前還公布了中文名——光荷4 X）。

ID.4 CROZZ和ID.4 X，圖片來源：大眾汽車官網

按照大眾汽車集團的計劃，其將于2020 年至2024 年期間投資150 億歐元，以加速在中國市場的電動化布局。大眾品牌方面，ID.4只是在華新能源布局的開端，到2023 年大眾ID.家族在華車型將擴充至8款。

另外，不久前召開的第三屆中國國際進口博覽會上，大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰還公布了大眾在華基礎設施建設方面的布局。馮思翰指出，目前開邁斯新能源科技有限公司（開邁斯是大眾中國、一汽、星星充電、江淮汽車于2019年7月聯合成立的合資公司，總投資40億元）已在北京、成都和深圳三座城市布局了40 座超級充電站，并計劃于年底前在全國16 座城市建立共計255 座充電站，包括1800個雙槍直流充電樁。

大眾汽車乘用車品牌中國CEO馮思翰，圖片來源：大眾汽車官網

真正在國內新能源領域行動起來的大眾汽車展示了自己強大的資本實力。不動則已，動起來就要拿下從零部件供應到整車研發制造再到基礎設施配套的完整產業鏈。

靠ID.4能打翻身仗嗎？

目前引入國產的ID.4車型已經開啟預售，售價預計會在25萬元以內，一汽-大眾的佛山工廠和上汽大眾的安亭新能源工廠也都啟動生產，預計會在2021年初正式上市交付。按照馮思翰此前的說法，大眾希望打造的是人民的汽車，而不是百萬富翁的玩具，ID.系列要走的是大眾和普適路線。雖然沒有明說，但被大眾汽車視為競爭對手的名字已經呼之欲出了。在市場表現上對標特斯拉，ID.能做到嗎？

我們先來看看作為國產ID.系列排頭兵的ID.4究竟帶來了什么？

ID.4 X，圖片來源：上汽大眾官網

產品策略上，用的還是大眾在華運用非常成功的雙車戰略，ID.4 X和ID.4 CROZZ，基于相同平臺的同一款車型在南北大眾同時投放，盡可能的撬動更大的市場份額。

產品力上，官方說法中，MEB平臺上搭載的是與特斯拉同級的E3電子電器架構，這是一個可升級、可擴展、可復用、可移植的汽車電氣架構。意思就是說，ID.4車型在數字化方面會是行業領先水平。

ID .4還采用了大眾汽車有史以來最高規格的傳感器組件，有5個攝像頭、3個雷達傳感器和8個超聲波傳感器。如此高規格的傳感器組件，意味著ID.4的輔助駕駛系統也會有質的提升。

此外，車型設計上，ID.4沒再走大眾套娃設計的老路，無縫式設計是ID.4的設計亮點，靠柔和的線條過渡和犀利的邊緣棱角來提升視覺沖擊力。ID.4X的中文名字是光荷，想要強調什么也就不言而喻了。ID.4在燈光的應用上做出了特色，發光式標徽，半隱藏式車門拉手下內嵌的外部氛圍燈都很有辨識度；IQ.Light矩陣式LED大燈，3D-LED尾燈等也都是大眾汽車的最新成功。進入車內，ID.4還有可自定義的30色背景氛圍燈。不夸張的說，ID.4算是大眾汽車在燈光應用方面的急先鋒和集大成者。

很顯然，通過ID.4，大眾汽車改變了在華玩法，但這些改變足以支撐起大眾汽車在新能源領域追趕特斯拉嗎？

這個問題當前的答案是不太可能。拋開品牌因素，特斯拉目前在終端消費者心目中最大的特色就是產品迭代速度快，雖然可靠性方面會有爭議，但作為一個主打科技感的汽車品牌，特斯拉的優勢是大多數傳統車企很難具備的。特別是對大眾汽車而言，驗證開發流程是出了名的時間長，ID.4上雖然也重點宣傳了遠程OTA功能，但企業特性決定了大眾汽車不可能把未經完全驗證的產品功能交付給用戶。也就是說一項新功能從研發到應用特斯拉可能只需要幾個月，在大眾汽車這里可能要等一兩年。這里不討論兩家企業的做法孰優孰劣，只從新功能的應用速度上看，特斯拉無疑會領先一大截。

另外，從產品特性上看，當前國內市場上最受歡迎的電動車有兩類，一類是特斯拉model 3為代表的“精英”派，主打的是高性能和長續航；另一類是以上汽通用五菱的宏光MINI EV為代表“廉價”派，續航里程有限，但價格低，靠實惠的售價走量。再來看看ID.4，公布的預售價是25萬以內，最終售價大概率會在20萬-25萬之間，550公里左右的續航里程也算不上行業拔尖，最終結果就是ID.4很可能會卡在兩個走量的細分市場之間，會有一定的市場基礎，但想成為爆款難度比較大。

不過必須指出的是，ID.4畢竟只是ID.系列的首款國產車型，肩負的更多是品牌形象建設的功能，后續更多產品引入之后才是大眾ID.系列真正開始爭奪市場的時間。馮思翰說過ID.家族能夠徹底地改變汽車市場，但其同時也強調了，自己的期望是三到四年之后，大眾汽車品牌能夠成為中國新能源市場消費者的首選品牌。