中國汽車新聞網11月2日訊 前有吉利的領克、長城的WEY、比亞迪的王朝系列，后有造車新勢力的蔚來、小鵬、理想，可以說，在汽車品牌高端化的進程里，民營企業已經完全處在領先的地位。

而有著雄厚資金實力的“國家隊”們的動作則遲遲未到。不過進入到2020年，一汽紅旗分拆獨立、東風嵐圖上馬、北汽ARCFOX正式問世、上汽L品牌醞釀當中。“國家隊”在新能源高端化方面熱情高漲，似乎已經堅定地將這場高端化運動下半場的大旗，從民企手中搶了過來。

高端化，是中國汽車品牌一直力求突破的“天花板”，不僅是在燃油車上，新能源車也是如此。平民化是消費主流，但高端化也同樣能夠影響到平民消費。高端品牌收割低端市場，遠比低端品牌搶占高端市場更容易。那么“國家隊”的高端化戰略是否能夠順利展開？

自主新能源的集體向上

隨著奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯等傳統豪華品牌發力新能源領域，特斯拉在國內落地，新能源這一汽車產業趨勢已不可逆轉。

面對國外對手的咄咄逼人，對國內自主品牌來說，想要提升品牌價值，擴大品牌影響力，除了與海外合資品牌聯手外，將自有的品牌打造高端化是最有效的方法之一。在日趨成熟的新能源市場，低價低質的小微型車市場越來越小，消費升級成為了大趨勢，各大主機廠也開始在打造品牌高端化方面逐漸發力。

去年，北汽新能源旗下高端智能新能源汽車品牌ARCFOX正式發布，而其首款量產車αT也在10月24日剛剛上市；廣汽新能源AION S、AION LX、AION V等車型，同樣成為了邁向高端的產品，AION LX更是喊出了全面碾壓特斯拉的口號，可見其信心之足；東風集團則準備回歸創業板，為嵐圖的資金做好充足的準備；紅旗品牌獨立出一汽，也準備在新能源方面大展拳腳。

而在造車新勢力方面，也誕生了不少中高端的產品：身為造車新勢力的頭部企業，蔚來的先期作品ES8甚至直接進入到了50萬元大關，同為頭部企業的小鵬與威馬在今年的廣州車展上展示出的小鵬P7與威馬EX6，也開始全面進入到25萬元左右的區間。

面對這一波大潮，我們不難發現，隨著新能源技術、智能技術的不斷進步，高端化也逐漸融入到新能源的概念中。有業內人士表示，相較于傳統燃油車，自主品牌高端新能源汽車獲得成功的難度沒那么大。新能源汽車可以更好地和智能網聯技術結合，從而更容易被消費者接受。

高端化突破點將在哪里？

在2008年前后，自主品牌曾集中向高端突圍。但由于根基不穩、品牌溢價能力不足、技術儲備不充分等多種原因，包括華晨中華、奇瑞、江淮等大都鎩羽而歸。而現如今自主新能源品牌再度沖擊高端化，其實也面臨著同樣的問題。

目前與外資品牌最大的差距在于品牌自身，哪怕許多新能源汽車的產品力各個方面都不遜色于外資品牌，很多消費者理智上也明白，但是就是覺得開著一輛奔馳、奧迪等比開著自主品牌要有面子，這種品牌溢價上的差距是自主品牌最大的劣勢和短板。自主品牌以往在國內多數人眼中都是廉價和品質差的形象，要想突破高端化路線，品牌的建設非常重要。自主品牌新能源走高端化路線首要任務是厘清品牌定位，不能跟風而行。

而第二個問題則是國企中效率不高以及相互牽絆，不過好在如上汽、東風品牌等都已意識到了這個問題，東風成立了H事業部，將嵐圖所有事物獨立運作；而上汽也同樣將L品牌項目獨立出來，同時招攬造車新勢力等員工，來減少國有企業中效率不高的問題。

高端市場留給自主品牌的，是一條狹窄而艱難的跑道，對自主品牌來說挑戰難度不易。想要新能源走向高端化，甚至趕超跨國企業絕非簡單動力系統置換那么簡單。要想屹立于行業前端，新能源汽車品牌高端化無疑是一條頗具前景的發展路線，但理智來看，自主品牌汽車向上之路，不是一款產品的推出，也不是借助商業模式的一時創新就能完成的。如何邁過這些“坎”，需要解決的難題還有許多。希望在這一次集群式自主高端化的輪回里，最終都能實現真正的突破。